山西省政府聯(lián)合河南和山東省目前正計劃投資千億修一條橫跨山西、河南、山東的鐵路貨運專線。該計劃的預(yù)可研報告正在修改，之后將上報國家發(fā)改委。然而，與此同時，鐵道部也召集兩家設(shè)計院另做一套預(yù)可研報告，并遞交國家發(fā)改委。地方政府的報告中，鐵道部占股30%，而在鐵道部的報告中則要求占投35%。其實爭論焦點就是地方政府占據(jù)主導(dǎo)權(quán)還是鐵道部占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，而更深層次的問題則是建鐵路到底要不要以市場為主導(dǎo)。（8月26日《每日經(jīng)濟新聞》）

　　鐵道部占股30%還是35%，相比雖然僅僅相差5%，但卻意味著鐵道部是否擁有否決權(quán)。鐵道部如果擁有否決權(quán)，那這條橫跨山西、河南、山東的鐵路貨運專線將變成壟斷而不是市場化。
　　客觀地說，鐵道部的壟斷對中國的鐵路發(fā)展是起著重要的作用。但隨著市場化程度的提高，壟斷不可能成為鐵路發(fā)展的惟一模式。事實上，鐵路運用市場化模式已經(jīng)有成功的案例。朔黃鐵路就是由神華集團、鐵道部、河北省共同出資的，去年共贏利了50個億，這得益于他們的市場化操作，即運用“多方投資、合作建路、優(yōu)勢互補”的合資鐵路建設(shè)與發(fā)展的新模式。
　　從目前來看，鐵路的壟斷并不能使中國的鐵路騰飛，更不可能包攬所有的鐵路發(fā)展。因為鐵道部的資金有限，更重要的是，鐵道部實行的還是計劃經(jīng)濟體制，這在當前已經(jīng)行不通了。這條橫跨山西、河南、山東的鐵路貨運專線，從實際情況來看，是必須要建的。
　　早在2006年，國家發(fā)改委已下發(fā) 《關(guān)于山西能源建的指導(dǎo)意見》文件中明確提出“建設(shè)山西中南部煤炭運輸通道�！辈⑶乙蚜腥雵�家發(fā)改委鐵路“十一五”發(fā)展規(guī)劃，交通運輸部列入港口“十一五”發(fā)展規(guī)劃，山西“十一五”發(fā)展規(guī)劃。如果等待鐵道部的計劃操作，不知道何時才會建成。而真的讓鐵道部出資，也未必能夠建得成，即使建得成，在時間上顯然要推遲很久，這與當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展和實際需要是不相符的。鐵路在市場化的操作之下，會發(fā)展得更快更強更高。不僅使投資方受益，還會使民眾受益。相信每一個人都能夠深刻的領(lǐng)會“鐵老太”的真正含義。
　　鐵道部的壟斷性質(zhì)不可能被打破，但鐵道部卻不能死抱“壟斷”不放松。應(yīng)該看到市場化的力量。或許利用鐵道部的權(quán)力資源，能夠留住這條鐵路的決定權(quán)，但以后的鐵路發(fā)展呢？
　　放手讓鐵路市場化，鐵道部轉(zhuǎn)變壟斷思維，不靠壟斷吃永久飯，這或許是好的選擇。