據乘聯會公布的數據顯示，今年5月份比亞迪銷量為45020輛，同比增幅為38%。1-5月份，比亞迪累計實現銷售253658輛，較去年同期增幅達到78%。寄希望于推出L3、I6、G6、S6、M6等5款新車，比亞迪將今年的銷售目標定在了80萬輛，旨在在去年40余萬輛的銷量基礎上實現翻番。
　　從年產銷5萬輛到40萬輛的突破，比亞迪憑借F3和F0這兩款車在國內市場創(chuàng)造了民營汽車企業(yè)令人羨慕的成績。
　　根據圖1我們可以看到，5月份F3實現銷售達到23997輛，同比增長16.4%，相對于國內乘用車市場26%的增幅，增速放緩明顯。其在經過3月份36058輛的銷售高點后，4月份下滑至21094輛，在5月份乘用車市場環(huán)比仍持續(xù)下滑之際，F3銷量實現環(huán)比增長13.8%并位居中級車榜首，可見該車的受眾市場相對仍較為穩(wěn)定。
　　F0在5月份的銷量為11515輛，同比增長59.4%，但環(huán)比出現了24.5%的降幅，盡管車市整體有季節(jié)性因素的影響，但F0的波動起伏仍較大。不過，該車仍占據微型轎車市場銷售第一的位置，并已連續(xù)數月超過昔日微車霸主奇瑞QQ。
　　憑借其價格優(yōu)勢，盡管F3和F0目前的市場表現可圈可點，但根據比亞迪擬定的“2015年全國第一”和“2025年全球第一” 發(fā)展目標，僅憑這兩款車要想完成這近似“不可思議”的擴張野心，顯然不可能。并且，隨著時間的推移，消費者對F3和F0的消費熱情將難以長久維持，時間一長消費行為必將出現疲乏。因此，比亞迪亟待尋求新的增長點來滿足對市場份額不斷擴充的需求。
　　在前文所述的L3、I6、G6等將在今年陸續(xù)推出的5款新車，價格區(qū)間基本在10萬～20萬元，在這一價格區(qū)間如此密集投放新車，可以看出比亞迪對進軍國內中高端市場，與合資品牌分庭抗禮的決心，并意圖打開這一市場的缺口，使之成為今后比亞迪銷量來源的主要支柱。
　　但F6在上市近兩年的時候后，市場表現一直不溫不火，且銷量起伏極大。定位介于F3和F6之間的G3在經過一段時間的銷量爬坡之后，也仍未取得大的突破。首款硬頂敞篷轎跑車S8更是成為雞肋，既無法貢獻銷量，也未能提高比亞迪的品牌地位。
　　在8萬元以下的中低端車型競爭不斷加劇，單車利潤不斷攤薄，自主品牌向上突圍將是大勢所趨。想要在這場車型和品牌“升級戰(zhàn)”中脫穎而出，自主品牌面臨的壓力將非常大。比亞迪如何能在遵從“王傳福模式”下實現逆勢破局，仍是未知數。
　　日前，新能源汽車補貼政策出臺，深圳順利入選試點城市。這對一直標榜欲以電動汽車稱霸全球的比亞迪而言或許是一個很好的契機，電動汽車也很有可能為其今后貢獻銷量的最重要的力量。不過，在新能源汽車潛在的巨大市場何時能被真正撬開，業(yè)界觀點并不統一。有業(yè)內人士認為，要真正打開這一市場，至少還需要十年甚至更長的時間。
　　比亞迪下一個增長點在哪？我們還需要等著王傳福給出答案。