8月25日，一架河南航空的客機(jī)在鄭州新鄭國際機(jī)場停飛。新華社記者 趙鵬 攝

　　對支線航空的質(zhì)疑從未間斷

　　一位多次乘坐哈爾濱飛伊春航線的乘客向《經(jīng)濟(jì)參考報》記者抱怨，伊春林都機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，“甚至連機(jī)場的燈光都不如別的機(jī)場亮”。
　　8月24日夜晚發(fā)生的伊春墜機(jī)事件，再次喚醒人們對6年前包頭空難的痛苦記憶。2004年，同為支線飛機(jī)的CRJ-200型小型客機(jī)從包頭起飛后不久墜落，造成55人遇難，包括地面兩人。至此，人們對支線飛機(jī)和支線航空的質(zhì)疑聲再次響起。
　　支線機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、尤其是個別機(jī)場設(shè)施設(shè)備老化或缺失成為我國支線航空的重大安全隱患。以黑龍江為例，雖然近些年黑龍江機(jī)場集團(tuán)管理有限公司加大資金投入進(jìn)行部分設(shè)備改造更新，但由于歷史欠賬多、短期內(nèi)難以徹底解決，尤其是黑龍江冬季多雪，全省8個支線機(jī)場除冰雪設(shè)備嚴(yán)重欠缺，4個機(jī)場沒有盲降設(shè)備，一旦出現(xiàn)降雪、大霧等極端天氣，機(jī)場應(yīng)對乏力。
　　恰恰此次空難發(fā)生當(dāng)天，伊春遭遇了能見度300米左右的大霧天氣。一位不愿透露姓名的民營航空公司哈爾濱分公司負(fù)責(zé)人說，出事的機(jī)型此前在國外也曾經(jīng)遇險，從電視上看到伊春空難的遇險乘客提出此次失事的飛機(jī)沒有落到跑道上，“好像落錯了地方”，這就說明問題可能出在塔臺的指揮系統(tǒng)有誤、機(jī)長的落點判斷有失職業(yè)水準(zhǔn)，也可能是林都機(jī)場缺少必要的盲降設(shè)備所致。
　　另一家航空股份有限公司黑龍江分公司的負(fù)責(zé)人干脆直言不諱地說，目前我國支線機(jī)場過度膨脹存在隱患，因盲目建支線機(jī)場，缺少必要的規(guī)劃，很可能帶來一系列問題，特別是管理問題和安全問題。
　　《經(jīng)濟(jì)參考報》記者了解到，黑龍江省內(nèi)擁有齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西8個支線機(jī)場，均處于國內(nèi)航線的“神經(jīng)末梢”。同時，因黑龍江地處內(nèi)陸，以內(nèi)向型經(jīng)濟(jì)為主，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對較緩，而且地面交通相對比較發(fā)達(dá)，如牡丹江、佳木斯距離哈爾濱均在300公里左右，開車到哈爾濱僅3個多小時，導(dǎo)致支線航空缺乏競爭力，造成運力不足、業(yè)務(wù)量偏低等問題，使原來執(zhí)飛牡丹江、佳木斯、雞西至哈爾濱航線的航空公司于今年年初選擇了退出。

　　我國支線航空“兩大硬傷”

　　一位不愿透露姓名的專家說，跟西方不同的是，我國還沒有建立起合理的空域協(xié)調(diào)機(jī)制，也沒有一部《航空法》明確各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，更沒有實現(xiàn)支線航空的“有序發(fā)展”。
　　金融危機(jī)之下，盡管全球民航業(yè)都遭受重創(chuàng)，我國的支線航空卻呈現(xiàn)一派欣欣向榮的景象，黑龍江省的民航業(yè)2009年還實現(xiàn)了逆勢崛起，飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量均創(chuàng)歷史新高。
　　繁榮的背后，是從事航空管理研究的專家學(xué)者對我國支線航空存在“硬傷”的解讀。一位不愿透露姓名的專家說，跟西方不同的是，我國還沒有建立起合理的空域協(xié)調(diào)機(jī)制，也沒有一部《航空法》明確各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，更沒有實現(xiàn)支線航空的“有序發(fā)展”。
　　這位專家進(jìn)一步說，首先在我國，至今未建立起合理的空域協(xié)調(diào)機(jī)制，這個隱患不僅存在于支線航空，我國所有的民航領(lǐng)域都存在。由于歷史的原因，我國的空域由空軍和民航兩家來管理，使得我國的空域結(jié)構(gòu)和劃設(shè)不盡合理，在協(xié)調(diào)上不暢通。相比之下，美國、加拿大、巴西都由一家來管理，歐洲更是成立了統(tǒng)一的“歐控中心”，俄羅斯雖然也是軍隊和民航兩家管理，但協(xié)調(diào)機(jī)制完善一些，航空沖突很少。
　　在我國，由于空域協(xié)調(diào)機(jī)制不暢，我國經(jīng)常發(fā)生航空沖突，只是目前還沒有因航空沖突發(fā)生事故而已。前段時間我國各航空公司航班延誤問題，與航空沖突有相當(dāng)程度的關(guān)聯(lián)。美國1958年連續(xù)發(fā)生四起航空沖突事故，應(yīng)該引起我們的警醒。
　　不僅如此，我國迄今沒有一部《航空法》，對支線航空的發(fā)展缺少前瞻性，導(dǎo)致支線機(jī)場的過度膨脹和無序發(fā)展：一些支線機(jī)場航空保障設(shè)施跟不上，支線航空對航空飛行人員的要求相對較低，這些人員的經(jīng)驗少，應(yīng)對緊急情況的能力不足，特別是應(yīng)對惡劣天氣條件的能力相對不足。另外，執(zhí)行支線機(jī)場飛行任務(wù)的航空器多是一些長期服役的老、舊、小飛機(jī)，不但安全性能相對較差，保養(yǎng)和維護(hù)也有欠缺。一些支線機(jī)場的地面指揮和調(diào)度能力均有待提高。為了經(jīng)濟(jì)效益，個別支線機(jī)場在安全工作上做的工作也很不夠。

　　破解支線航空謎題

　　專業(yè)人士分析認(rèn)為，支線航空諸多問題的產(chǎn)生根源在于“民用機(jī)場缺乏明確的定位”。
　　有人建議，目前對基本硬件設(shè)施跟不上的支線機(jī)場，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)決不允許其投入使用。但同時應(yīng)對全國的支線航空進(jìn)行一次全面“體檢”，包括飛行器和執(zhí)飛人員的檢查等。也有專家提醒，不能簡單地將事故怪罪于支線航空，更不能因此限制支線航空的發(fā)展，而是應(yīng)借此機(jī)會探求此中存在的深層次矛盾，以實現(xiàn)我國支線航空事業(yè)的健康發(fā)展。
　　專業(yè)人士分析認(rèn)為，支線航空諸多問題的產(chǎn)生根源在于“民用機(jī)場缺乏明確的定位”。在美國作為公共事業(yè)定位的機(jī)場，在我國卻是“兩不像”：建設(shè)時地方政府把它當(dāng)作公共事業(yè)，正式運營后又把它完全當(dāng)作企業(yè)。在支線機(jī)場的成長期缺乏必要的扶持，導(dǎo)致它很難生存下去。目前黑龍江所有支線機(jī)場均處于虧損狀態(tài)，而且短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)經(jīng)營困難局面。各方人士期盼國家把支線機(jī)場真正當(dāng)作基礎(chǔ)性公共事業(yè)看待，在資金、政策上加以扶持和傾斜；民航則需在國家的支持下，積極推進(jìn)改革、努力開拓航空市場。
　　在我國，已經(jīng)頒布實施《民用機(jī)場管理條例》，業(yè)內(nèi)人士希望國家相關(guān)部門把民航事業(yè)作為一項公益性基礎(chǔ)事業(yè)，參照美國的管理模式，將“公益性資產(chǎn)、企業(yè)化運作”作為支線機(jī)場的定位，對公益性資產(chǎn)對應(yīng)的職能和成本支出實行職能剝離和成本復(fù)位，在此基礎(chǔ)上，支線機(jī)場才能按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，對內(nèi)積極推進(jìn)改革、對外努力開拓航空市場，在國家的支持下加速實現(xiàn)由公益性向經(jīng)營性利潤中心轉(zhuǎn)變。
　　同時，國家應(yīng)給予支線航空運輸必要的政策鼓勵，包括扶持支線航空運輸?shù)母鞣N收費標(biāo)準(zhǔn)、支線航空運輸必要的財政補貼以及支線航空網(wǎng)絡(luò)體系的規(guī)劃和政策。并加大飛行安全設(shè)施和運行系統(tǒng)方面的投入，對飛機(jī)和場道除冰雪設(shè)備、氣象系統(tǒng)和運行指揮系統(tǒng)等給予傾斜性政策，進(jìn)一步提高民航專項資金的投資比例。同時簡化新機(jī)場的擴(kuò)建審批手續(xù)、放寬相應(yīng)的審批條件。
　　還有的專家建議，伊春飛機(jī)失事已經(jīng)提醒我們，必須重視支線航空的安全隱患，支線航空不能盲目發(fā)展，在基本硬件設(shè)施跟不上的情況下，決不允許支線機(jī)場投入使用。在空域管理上，應(yīng)盡快完善空軍和民航方面的協(xié)調(diào)機(jī)制，盡量減少航空沖突。另外，應(yīng)盡早出臺適合我國國情的《航空法》，使得對航空的管理有法可依。

    支線機(jī)場“大干快上”　隱患漸生不容忽視

    一個不容忽視的事實是，近幾年來，我國多個地區(qū)都在籌建支線機(jī)場，支線機(jī)場發(fā)展太快引人擔(dān)憂。

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