以“中國最大支線航空公司”自詡而無其實，易名“河南航空”，結(jié)果只能再度易名，以獨立航空公司示人卻由深航完全控制，并卷入后者巨變的漩渦——河南航空為什么有此三大悖謬？

　　家成立僅三年的支線航空公司，一個僅飛行七次的航班，在一個通航僅一年的新機場，終結(jié)了中國民航2102天安全飛行紀錄。
　　黑龍江伊春空難發(fā)生前，河南航空并不出名。這個名稱的正式使用不過半年。此前，它是深圳航空（下稱深航）與美國梅薩航空合資成立的鯤鵬航空有限公司（下稱鯤鵬航空），2007年籌建之初即以“國內(nèi)最大的支線航空公司”為發(fā)展目標。
　　在地方政府急切盼望引入屬地航空公司的推力下，鯤鵬航空遷往鄭州，隨即更名，但從鯤鵬航空到河南航空，發(fā)生變化的遠遠不只是名稱和屬地。
　　參與籌建的外資股東梅薩航空，在過去兩年間疲于應(yīng)付債務(wù)危機，最終申請破產(chǎn)；而大股東深航則在2009年底以后被追究私有化積弊（詳見本刊2010年第12期封面報道“最壞的私有化”），股權(quán)易手，面臨重組。期間，支線航空發(fā)展尚在萌芽狀態(tài)，未上正軌，反而挫折連連。
　　河南航空以深航子公司名義存在，在現(xiàn)實中則以其分公司形式運營，它與巨變中的深航命運相連而缺乏獨立續(xù)存的姿態(tài)，恰恰反襯了新晉支線航空公司的窘困。遷移易名至今，其最初的5億元注冊資本仍不能到位。
　　還沒有證據(jù)將伊春空難與河南航空的運營失誤直接聯(lián)系起來。但在以安全為第一要務(wù)的航空業(yè)，空難注定是最惡劣的運營記錄。8月25日，河南航空總裁李強為此下臺，董事會派出現(xiàn)任深航總飛行師的曹波接任。整個民航系統(tǒng)的大檢查亦拉開序幕。無論內(nèi)外，反省和整頓已經(jīng)開始。
　　耐人尋味的是，河南省方面似乎急于撇清與河南航空的關(guān)系。8月27日，河南省工商行政管理局發(fā)布公告稱，“河南航空有限公司作為企業(yè)名稱，在使用中已對公眾造成誤解，給本來未在該公司投資的河南造成極大的負面影響”。據(jù)此，撤銷鯤鵬航空有限公司將企業(yè)名稱變更為河南航空有限公司的登記行為，恢復(fù)其原有企業(yè)名稱，即鯤鵬航空有限公司。撤銷決定待有關(guān)方面報國家有關(guān)部門核準后生效。

　　控制者深航

　　河南航空官網(wǎng)仍沿用kunpeng-air的域名，自8月24日晚發(fā)生空難后，調(diào)成黑白色調(diào)的頁面，除了致哀條幅，就只有一條《關(guān)于河南航空公司VD8387航班在黑龍江伊春機場附近失事的通告》。
　　與之相呼應(yīng)的是，控股大股東深航的官方網(wǎng)站也連續(xù)兩日以黑白頁面示人�？针y發(fā)生后，深航第一時間派出以總裁馮剛帶隊的處理小組趕赴伊春。
　　深航在原名“鯤鵬航空”的河南航空持股51%。公開資料顯示，2006年12月12日，深航與美國梅薩航空在北京正式簽約，宣布籌建當時國內(nèi)最大的支線航空公司。次年5月16日，鯤鵬航空在北京市房山區(qū)注冊成立，注冊資本5億元，主要經(jīng)營支線航空和包機業(yè)務(wù)等。
　　除了深航持有51%控股權(quán)，鯤鵬航空外資股東包括梅薩航空的全資子公司——平山有限責任公司，占股25%；以及美國威爾明頓信托公司的全資子公司——山岳信托公司，占股24%。
　　根據(jù)深航的籌建申請資料，鯤鵬航空的飛行負責人是來自梅薩航空的高級副總裁Michael Lore Ferverda，而鯤鵬航空在開航第一年則計劃由梅薩航空公司派出機長，深航派出副駕駛。
　　計劃中的飛行員配備沒有實現(xiàn)。及至8月24日出事前，已更名的河南航空飛行部人員48人，大部分是飛行員，均由“深圳總部”派出。
　　實際上，2008年后，在航油高企，以及隨之而來的金融危機打擊下，梅薩航空自身難保，一直疲于對債務(wù)和租賃航機的處置，而直接持有鯤鵬航空的兩家股東，事后演化為當時深航實際控制人李澤源的境外持股平臺。無論在股權(quán)上，還是運營上，深航都一直主導(dǎo)著剛剛誕生的鯤鵬航空。
　　在深航的公司介紹中，鯤鵬航空，以及后來的河南航空始終是位列第一的子公司。公司董事長張沛，原總經(jīng)理李強等7名高管，悉數(shù)為深航干部，其中不乏在兩家航空公司兼職者。一位離職半年的深航員工向本刊記者指出，在深航內(nèi)部，鯤鵬航空實際上“享受”分公司的待遇，這包括其高管參加深航內(nèi)部會議的程序。而接受采訪的現(xiàn)河南航空員工在提及深航時，亦自然地以“總部”相稱。
　　更為重要的是，其從設(shè)立之初就瞄準中國二線城市間的支線航空市場，也順應(yīng)了2005年私有化之后的深航戰(zhàn)略。
　　在實際控制人李澤源主導(dǎo)下，深航向全國擴張，基本模式便是與地方政府建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，由深航在當?shù)卦O(shè)立基地或分公司，地方政府則在配套土地、稅費、融資給予優(yōu)惠和扶持，以擴充深航的支線航線。而鯤鵬航空自成立之后，便相繼開通了包括西安、蘭州、太原、天津、石家莊、鄭州、南京等二線城市，以及敦煌、桂林等旅游城市的航線。
　　2008年7月底，深航與河南省政府的“戰(zhàn)略伙伴關(guān)系”建立，舉措之一便是將鯤鵬航空的運營基地和總部搬至2007年底擴建竣工的鄭州新鄭機場。
　　這看起來是“郎情妾意”之事。投資14億元擴建新鄭機場的河南省，希望機場旅客吞吐量到2010年達到850萬人次左右，成為區(qū)域性樞紐機場和航空物流集散中心，因此意圖吸引更多的航空公司將基地建立在河南。
　　2008年9月曾在鄭州建設(shè)上海外第二個基地的民營航空公司春秋航空，因鄭州至上海動車組開通流失客源而選擇退出，在2009年5月將基地從鄭州轉(zhuǎn)移至海南。這使得鯤鵬航空長久落戶鄭州更受重視。
　　不過，此時的深航陷入實際控制人李澤源挪用資金和行業(yè)低谷的雙重危機中。根據(jù)深航披露的數(shù)據(jù)，2006年該公司業(yè)務(wù)收入64.5億元；但成立鯤鵬航空公司兩年之后的2008年11月，股東大會上呈報的前三季度業(yè)績顯示，該公司已經(jīng)虧損5億元。2007年深航負債率達87.29%，2008年已升至96.36%，2009年仍高達96.58%，不僅遠高于國際上60%-70%的負債率，也高于三大國有航空公司以及股權(quán)結(jié)構(gòu)類似的海南航空。
　　這很難不波及完全依賴深航經(jīng)營的鯤鵬航空。與河南省政府聯(lián)姻，便在一定程度上有借地方政府之力的意圖。深航攜鯤鵬航空進入河南時曾雄心勃勃提出“在2008年至2018年10年間，平均每年在鄭州機場投放50座至100座飛機不少于10架，逐步構(gòu)建以鄭州機場為中心的1小時航空飛行圈”的計劃。深航還承諾在鄭州啟動深航飛機維修中心、鯤鵬呼叫中心、綜合培訓(xùn)中心等項目。
　　但到2010年8月，已更名的河南航空也不過運營著9架飛機。從能夠查閱的工商資料可見，這家在2007年成立起注冊資本便為5億元的公司，經(jīng)歷兩次基地大轉(zhuǎn)移之后，在第二次注資日期2009年12月31日前，注冊資本仍未有增加。截至2010年8月25日的工商資料，河南航空的實繳資本仍僅為1億元。資金鏈緊張的深航亦無暇著力為新丁鯤鵬航空開辟航線、拓展市場。
　　2009年底，李澤源涉罪被查，深航進入重組調(diào)整期，曾短暫由原總裁李昆執(zhí)掌。有深航內(nèi)部員工指出，因空難被撤職的河南航空總經(jīng)理李強，正是此時被“派往”河南航空，并對其下達了“不容易完成”的運營任務(wù)。李強原由李澤源聘請加盟深航，這番調(diào)派被認為是李澤源出事后遭棄。

　　競爭之困

　　即便沒有控股股東深航的動蕩影響，河南航空的生存環(huán)境也是危機四伏。
　　2007年鯤鵬航空成立之時，中國民航業(yè)正迎來一股民營航空潮。在民航局放寬航空業(yè)門檻的2004年之后兩年，中國相繼出現(xiàn)了以民營資本投資為主的奧凱航空、東星航空、鷹聯(lián)航空等公司，發(fā)展勢頭迅猛。
　  在幾大國有航空公司夾縫中生存并成長的民營航空公司，面臨著市場競爭的巨大壓力。
　　首先是在關(guān)系航空公司生存命脈的航線和航班時刻申請問題上，民營航空毫無優(yōu)勢。雖然按照民航局2006年公布的《國內(nèi)航線經(jīng)營許可管理規(guī)定》，新進入市場的航空公司和基地航空公司，在申請航線和航班時刻時，均有優(yōu)先權(quán)。但該規(guī)定存在靈活性，且由于航線和航班時刻審批過程集中在民航局少數(shù)人手中，程序并不透明，因此，新進入市場的民營航空公司，要與實力雄厚的國有航空公司競爭熱門航線和航班時刻，幾無勝算。
　　鯤鵬航空初始注冊的時候，便將總部放在北京，本來有意借助基地航空公司的優(yōu)勢申請從北京出發(fā)的航線。但是鑒于中國民航業(yè)已形成的利益圈，這個做法并未能給它帶來多大好處，它的實際基地也只好放在西安。
　　在中國，由于地域發(fā)展的不平衡，飛往北京、上海、廣州三大城市四大機場的航線通常被稱為熱門航線，簡稱“北上廣”航線。
　　一位曾經(jīng)任職于某民營航空公司的高管告訴本刊記者，其所在的公司試圖申請前往“北上廣”航線時，通常被告知“需要研究研究”，但研究的結(jié)果，是該民營航空公司的規(guī)模和實力均不夠強大，在安全性上無法保證，因此不予審批。
　　總部位于上海的民營航空公司春秋航空，作為上海市的基地航空公司，擁有16條從上海起飛的航線，但是僅有一條飛往廣州，沒有一條飛往北京。
　　這也決定了大多數(shù)新晉航空公司只能選擇支線航空市場�！肚鄭u流亭國際機場》 2007年3月16日刊登的一篇文章引述數(shù)據(jù)稱，截至2004年，中國在冊支線飛機74架，占機隊總數(shù)的9.8%；支線航班機場 97個，占機場總量的71%，旅客吞吐量占全部機場吞吐總量的6.8%；航距在800公里以下的航線368條，占航線總數(shù)的31.7%，而支線飛機在這些航線上的旅客運量只占國內(nèi)旅客運總量的3.7%。這意味著艱難的市場開拓。
　　與之矛盾的是，作為資金密集型行業(yè)，民營航空公司恰在資金實力上無法與國有航空公司競爭。一位民營航空公司高管舉例說，在申請銀行貸款時，民營航空公司不可能像國有航空公司一樣順利，銀行不會追著貸款給你。而一些管理水平并不好的國有航空公司，卻可以拿到銀行高達1000億元的授信額度。
　　此外，在支付航油款以及機場建設(shè)費方面，民營航空公司同樣無法與國有航空公司相比�！耙粋�月1000萬元的油費，先付款后加油，與先加油后付款，肯定是不一樣的�！�
　　而且，在飛行員短缺的今天，民營航空公司股東層面的不穩(wěn)定，導(dǎo)致飛行員招聘也面臨困難�？哲娡艘鄣娘w行員，往往不愿意去民營航空公司；自己培養(yǎng)一個成熟飛行員的周期高達6年-10年，民營航空短期內(nèi)不可能培養(yǎng)出自己的飛行人才。
　　在這種狀況下，2008年金融危機發(fā)生后，一些民營航空公司就不得不被國有航空公司，或者地方政府收編。

　　“收編”之爭

　　困境中的鯤鵬航空，也一度面臨被屬地收編的壓力。
　　歷史上，河南省政府曾經(jīng)有過自己的航空公司——中原航空，但在2000年的航空業(yè)大整合中，中原航空被并入南航，從而使得南航在河南省市場占有率超過70%。有知情人士告訴本刊記者，在河南市場一家獨大的南航，出于市場層面考慮，所有的飛機均沒有商務(wù)艙，這也讓當?shù)匾恍┱�府官員不滿，成為當?shù)卦噲D引進其它航空公司的原因之一。
　　在深航資金鏈緊張之際，河南省政府引進航空公司的思路也發(fā)生了變化，希望擁有一個自己控股的航空公司。2010年1月，鯤鵬航空開始以河南航空名義對外營運。當時即有媒體報道稱，河南省政府斥6億元注資，將其收編。
　　此時也正是深航境地微妙之時。2009年11月27日，深航實際控制人、當年積極支持鯤鵬航空將總部搬到河南的李澤源，因經(jīng)濟原因遭到羈押，原深航第二大股東國航開始接手深航，三個月之后，深航總裁李昆也因同樣罪名被羈押，國航匆忙間控股深航，并間接成為鯤鵬航空的大股東。
　　一位原民營航空公司高管告訴本刊記者，河南省政府入股并控制河南航空的意圖，因深航以及深航新的大股東國航均不肯放手，而未能如愿以償。前述深航前員工指出，深航曾打算為鯤鵬更名河南航空輿論造勢，但萬事俱備之下，“領(lǐng)導(dǎo)突然要求中止”，似有不欲強化屬地之意。
　　在2010年8月25日上午9時舉行的伊春空難通報會上，河南省政府也否認了持有河南航空股份，并表示未參與河南航空公司的經(jīng)營與管理。
　　據(jù)接近河南省國資委的律師透露說，河南省政府一度希望先將公司易名，以后有條件再增資擴股。事實上，2010年5月13日，河南省副省長張大衛(wèi)在參加民航發(fā)展論壇時就明確表示，民航發(fā)展是河南省非常重要的戰(zhàn)略，為發(fā)展民航，河南省成立了河南省交通投資集團作為投資民航的主融資平臺，并積極與幾大航接觸，希望引進更多基地航空，開通更多航線。
　　孰料空難發(fā)生，一位民航業(yè)內(nèi)人士不無調(diào)侃地說：“這次飛機失事之后，河南省政府怕也不敢進了”。

　　準點壓力

　　在競爭困局中，河南航空這家并不能自決的航空公司也確實戮力謀生。
　　從河南航空發(fā)展路線圖上看，公司在緊盯二線城市航空市場的同時，將目光投向了一些旅游城市，如敦煌、桂林等，此外，也投入到黑龍江機場集團名為“模擬航空公司”的創(chuàng)新合作模式之中，以求降低經(jīng)營風險和成本。
　　其中，由黑龍江省政府、伊春市政府和黑龍江機場集團共同出資，租賃河南航空E-190飛機執(zhí)行哈爾濱-伊春的航班。該航班需要每天晚上20時45分從哈爾濱起飛，晚上21時40分達到伊春；半個小時后的22時10分，該飛機再從伊春起飛，23時達到哈爾濱。
　　從航班時刻的安排上看，從哈爾濱飛往伊春的航班，有著準點的壓力。如果這個航班延誤，后續(xù)從伊春出發(fā)前往哈爾濱的航班也會延誤。而隨著航班延誤的增多，民航局對于航班延誤的治理越來越嚴格。2010年2月起至年底，民航局正開展航班延誤專項治理活動。
　　按照《民航局開展保障航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置專項整治工作方案》的要求，民航局將航班延誤治理第一階段（2月至4月）各地區(qū)管理局所在地機場離港航班正常率排名后20位、且航班正常率低于50%的國內(nèi)航班情況予以通報。對于以上每月受到兩次警告的航班，各地區(qū)管理局已根據(jù)造成航班延誤的主要原因，對相應(yīng)責任單位采取了處罰措施。
　　2010年8月8日和8月23日，民航局副局長夏興華和民航局局長李家祥先后接受新華社采訪，要求加強航班延誤管理。民航局還重申了年初的嚴厲措施：由于航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，其時刻將被收回；航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調(diào)配和自身服務(wù)等方面原因造成的嚴重延誤，取消航空公司該航班本航季時刻，并不再受理下一航季航班時刻的申請，被處罰的航空公司在本航季內(nèi)不得在同航線上重新申請航班。
　　根據(jù)飛友網(wǎng)的統(tǒng)計，哈爾濱至伊春航線自開通以來的航班正常率為62%，遠低于上半年民航平均航班正常率76.89%。而勢單力薄的河南航空顯然還不具備為這條并不繁忙的航線提供備機的實力。被租賃的飛機甚至是以哈爾濱為出發(fā)點的五條航線上惟一一架飛機。
　　一位航空公司人士在接受本刊記者采訪時稱，民航局將治理航班延誤的矛頭，放在航空公司身上，增加了壓力本已巨大的航空公司的負擔。因航班延誤造成各類過激的維權(quán)行動，也會給機組人員帶來無形壓力，有可能對飛行安全會產(chǎn)生不良影響。
　　但沒有人預(yù)期到8月24日的災(zāi)難發(fā)生。巧合的是，兩天之前，河南航空的控股股東深航，剛剛請來其大股東國航的專家，講解如何在航空事故后開展家庭援助。兩天之后，人們在無以言表的震驚和悲傷中，學以致用。