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運(yùn)力過剩阻礙內(nèi)河航運(yùn)船隊(duì)實(shí)力提升
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2010-09-13 作者：記者 戴勁松 周琳／武漢報(bào)道 來源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
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以長(zhǎng)江黃金水道為重點(diǎn)的內(nèi)河航運(yùn)在提升船隊(duì)實(shí)力方面，仍面臨運(yùn)力過剩等一系列問題。新華社發(fā) | 近年來我國(guó)不斷擴(kuò)大內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)的資金規(guī)模，２００９年完成投資３０１．５７億元，較２００８年增長(zhǎng)了１９．６％。然而，由于缺乏整體規(guī)劃等原因，我國(guó)以長(zhǎng)江黃金水道為重點(diǎn)的內(nèi)河航運(yùn)在提升船隊(duì)實(shí)力方面，仍面臨運(yùn)力過剩、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無序、船型標(biāo)準(zhǔn)化推廣難、船舶平均噸位小等一系列問題。
到２０１０年５月，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)主通道長(zhǎng)江干線港口全行業(yè)完成貨物吞吐量達(dá)１．２１億噸，同比增長(zhǎng)２８．３％。目前，長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量以年均１５．２％的增幅快速提升，連續(xù)５年居世界內(nèi)河貨運(yùn)量第一，正步入恢復(fù)性增長(zhǎng)階段。尤為重要的是，長(zhǎng)江航運(yùn)承擔(dān)著沿江企業(yè)鐵礦石８０％、電煤８３％的運(yùn)輸任務(wù)，直接吸納人員就業(yè)２００多萬人，間接吸納人員就業(yè)近千萬人，對(duì)沿江經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展貢獻(xiàn)大。
更重要的是，隨著低碳經(jīng)濟(jì)興起，內(nèi)河航運(yùn)占地少、污染輕的比較優(yōu)勢(shì)日益凸顯。著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，有關(guān)專家認(rèn)為我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)在船隊(duì)建設(shè)方面亟需解決以下四個(gè)難題：
一是與遠(yuǎn)洋船隊(duì)一樣，我國(guó)內(nèi)河船隊(duì)也存在整體運(yùn)力過剩情況。上海海事大學(xué)教授胡正良分析認(rèn)為，目前我國(guó)內(nèi)河船舶數(shù)量估計(jì)在２５萬至３０萬艘之間，其中８０％以上是中小散戶，供過于求導(dǎo)致零運(yùn)價(jià)、低運(yùn)價(jià)的無序競(jìng)爭(zhēng)。
據(jù)介紹，各地內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展逐漸興起，內(nèi)河船隊(duì)的運(yùn)力逐年攀升，尤其是長(zhǎng)江沿線，內(nèi)貿(mào)增長(zhǎng)拉動(dòng)作用明顯。據(jù)當(dāng)?shù)亟y(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，與２００５年相比，湖北、江蘇兩�。玻埃埃改甑膬�(nèi)河船舶載重噸數(shù)分別上漲了４４．２９％和２６．１３％。浙江省交通廳最新數(shù)據(jù)顯示，２０１０年第一季度，全省擁有內(nèi)河船舶共１８５１５艘，運(yùn)力達(dá)３１０．１４萬載重噸，比２００９年底凈增１０．３６萬載重噸，增長(zhǎng)３．５％。
二是市場(chǎng)無序競(jìng)爭(zhēng)埋下安全隱患。長(zhǎng)航集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人龔仁良介紹，除了寶鋼、武鋼、馬鋼和大型電廠等企業(yè)外，長(zhǎng)航雖然是國(guó)內(nèi)最大的內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)，卻基本拿不到中小散貨訂單。這些訂單大多被個(gè)體船民用低于市場(chǎng)成本的運(yùn)價(jià)爭(zhēng)搶，不利于我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的有序競(jìng)爭(zhēng)，從而導(dǎo)致國(guó)有內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)很難獲利。據(jù)長(zhǎng)航集團(tuán)下屬長(zhǎng)航鳳凰公司公布的２０１０年一季度業(yè)績(jī)，該公司一季度凈虧損約為４７００萬元。
針對(duì)航運(yùn)的低運(yùn)價(jià)甚至負(fù)運(yùn)價(jià)現(xiàn)象，交通運(yùn)輸部曾針對(duì)海運(yùn)業(yè)提出運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，但內(nèi)河航運(yùn)沒有采取相同措施。中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)許貴斌介紹說，由于內(nèi)河航運(yùn)船隊(duì)大都來自個(gè)體，操作不規(guī)范，備案制度難以推廣。一旦運(yùn)力投入過多，供需就會(huì)失衡，而目前又沒有相應(yīng)機(jī)制調(diào)整運(yùn)力，行業(yè)協(xié)會(huì)的約束力也偏弱。
運(yùn)力供過于求進(jìn)而引發(fā)惡性循環(huán)：個(gè)體船民不得不降價(jià)運(yùn)營(yíng)，再加上規(guī)費(fèi)過多、成本較高且利潤(rùn)較少的情況，個(gè)體船民不得不采用超載等方式運(yùn)營(yíng)。據(jù)專家估計(jì)，我國(guó)內(nèi)河船隊(duì)中個(gè)體船民占８０％以上，其中９０％超載，安全隱患極大。
胡正良教授說，內(nèi)河船舶中"三無"船舶多，無正規(guī)船員以及無船級(jí)社檢驗(yàn)、無證書的船舶在長(zhǎng)江上比比皆是，而每年出現(xiàn)的船舶沉沒等事故中，７０％以上與超載有直接或間接的關(guān)系。據(jù)長(zhǎng)江海事局統(tǒng)計(jì)，２００９年轄區(qū)發(fā)生的水運(yùn)事故中，個(gè)體船舶２６０艘，占５７．５％，地方企業(yè)１２９艘，占２８．５％。
三是船型標(biāo)準(zhǔn)化推廣難，航道效率無法完全發(fā)揮。由于對(duì)標(biāo)準(zhǔn)船型認(rèn)識(shí)上存在差異，以及對(duì)船型標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致船東對(duì)標(biāo)準(zhǔn)船型需求不強(qiáng)。加上標(biāo)準(zhǔn)船型的開發(fā)滯后于市場(chǎng)需求，使船東用戶無法得到想要的標(biāo)準(zhǔn)船型，未形成超前開發(fā)。此外，監(jiān)管不嚴(yán)也造成我國(guó)船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程滯緩。在這些問題沒有妥善解決前，如果展開大規(guī)模的淘汰落后和運(yùn)力調(diào)整，必然導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性失業(yè)和船民恐慌。
據(jù)長(zhǎng)江航務(wù)管理局運(yùn)輸處介紹，自２００３年起，交通部已組織研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)船型，共推出七大類３８型標(biāo)準(zhǔn)船，今年又公布了《川江及三峽庫(kù)區(qū)運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》，但庫(kù)區(qū)船型標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程緩慢，各航運(yùn)企業(yè)仍自行其是。長(zhǎng)江三峽通航管理局調(diào)度中心主任余家勝說，當(dāng)前三峽船閘運(yùn)力緊張與船閘運(yùn)能利用率低的矛盾并存，過閘船型雜亂是重要原因，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)約有３００種之多，大小不一，大的數(shù)千噸，小的３００噸，大大降低船閘的運(yùn)行效能。中國(guó)船級(jí)社武漢分社總經(jīng)理王志剛認(rèn)為，三峽船型標(biāo)準(zhǔn)化推動(dòng)難，關(guān)鍵在于國(guó)家沒有出臺(tái)相關(guān)配套政策，企業(yè)缺乏積極性，僅靠行政命令和技術(shù)限制很難收到明顯效果。
四是內(nèi)河船隊(duì)船齡老、平均噸位小、船員低配或缺配等問題長(zhǎng)期得不到解決。通過整治，近幾年我國(guó)內(nèi)河船隊(duì)的平均噸位雖然有所上升，但總體上仍然非常小。根據(jù)全國(guó)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展綱要（２００４年—２０２０年）統(tǒng)計(jì)，１９９９年—２００３年，全國(guó)內(nèi)河船舶平均噸位提高了８２．７％，年均增長(zhǎng)１６．３％，從１９９９年的９８載重噸漲至１７９載重噸。但胡正良教授指出，目前我國(guó)內(nèi)河船舶的平均噸位在３００多噸／艘，而美國(guó)的數(shù)據(jù)為１１５０噸，德國(guó)內(nèi)河船隊(duì)平均噸位為２５００噸。
據(jù)介紹，我國(guó)內(nèi)河船員大都沒經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練，多來自于船民世家、外來務(wù)工人員、當(dāng)?shù)厥I(yè)人員和民營(yíng)各自船舶的所有人，文化水平參差不齊，航行經(jīng)驗(yàn)不足，無法達(dá)到高等級(jí)內(nèi)河船員相應(yīng)文化程度的要求，甚至無法通過理論考試，技術(shù)水平較差。再加上內(nèi)河船員培訓(xùn)體制不到位，人才較少，很多內(nèi)河船隊(duì)為降低成本，采用低配或缺配的方式，需要配備一級(jí)船長(zhǎng)的用二級(jí)船長(zhǎng)代替，從而增加了安全隱患。據(jù)長(zhǎng)江海事局統(tǒng)計(jì)，２００９年轄區(qū)的水運(yùn)事故中，７５．６％是船員個(gè)人原因，其中操作不當(dāng)占了５６．９％。
另外，趨利思想在小型公司、個(gè)體經(jīng)營(yíng)船舶較為普遍，以致船舶維護(hù)保養(yǎng)投入不足，甚至是漠視或放縱違法行為。還有部分公司與船員屬松散型勞動(dòng)關(guān)系，公司對(duì)船員缺乏足夠吸引力，船員對(duì)公司缺乏相應(yīng)的奉獻(xiàn)精神，安全管理制度存在建立與落實(shí)的“兩張皮”現(xiàn)象。
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