5年后的北京交通什么樣？可能現(xiàn)在沒有人能夠說清楚。不過北京交通發(fā)展研究中心提供的一組數(shù)字勾勒出一個輪廓：按照現(xiàn)在機(jī)動車的增長速度，2015年北京機(jī)動車將達(dá)到700萬輛，道路平均車速為每小時15公里，只相當(dāng)于人們中速跑的速度。
　　當(dāng)然，這只是根據(jù)數(shù)字推測的一個結(jié)果，但是如果放任自流，這就將成為事實。在人口和機(jī)動車不斷增長的情況下，5年后北京的交通到底“行”還是“不行”成為人們普遍關(guān)心的問題。

　　說“行”也行

　　2010年上半年北京市機(jī)動車增加近35萬輛，平均每天凈增1900輛，相當(dāng)于半年增加了一個石家莊市的機(jī)動車保有量。目前，北京機(jī)動車保有量逼近450萬輛，按照這個速度，2015年北京機(jī)動車保有量將達(dá)到700萬輛。
　　機(jī)動車的高速增長和交通擁堵的加劇一直是北京的一個突出矛盾。2002年正是北京交通擁堵比較嚴(yán)重的時候。年中，北京機(jī)動車達(dá)到180萬輛，當(dāng)時就有媒體報道說北京的城區(qū)道路大部分處于飽和、超飽和狀態(tài)，180萬輛是一個極限，北京將不能承擔(dān)更多的機(jī)動車出行。
　　而到今天，180萬輛的“極限”早已突破，通過多年來的綜合整治，北京的交通并沒有陷入萬劫不復(fù)的境地。北京機(jī)動車從200萬輛到300萬輛用了3年9個月，300萬輛到400萬輛只用了2年7個月，而東京從300萬輛到400萬輛用了12年。2009年，北京機(jī)動車凈增量達(dá)到51.5萬輛，幾乎相當(dāng)于一年增加了一個香港的機(jī)動車保有量，在達(dá)到400萬輛后還保持這樣高的增長速度實屬世界罕見。
　　通過增加道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、大力發(fā)展公共交通、加強(qiáng)交通智能管理水平等措施，北京的交通狀況并沒有繼續(xù)惡化。同時有人認(rèn)為，北京的機(jī)動車數(shù)量跟東京等國際大城市相比并不算多，交通還是有潛力可挖的。

　　說“不行”就不行

　　但是另一方面，應(yīng)該看到北京的機(jī)動車情況與東京等國際大城市有著很大的區(qū)別，交通形勢非常嚴(yán)峻。
　　北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說，與東京等國際大城市相比，北京不僅機(jī)動車增長速度快，而且小汽車的使用強(qiáng)度也比其他國際大城市高出許多。在北京，小汽車年平均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多，甚至比以小汽車為主要出行方式的美國洛杉磯還要高。而在這其中，北京行駛里程低于5公里以下的小汽車出行達(dá)到了40%，這完全可以由自行車等交通方式代替。
　　北京的機(jī)動車80%以上集中在六環(huán)以內(nèi)的市區(qū)，其中中心城區(qū)戶均擁有小汽車的數(shù)量是巴黎同等可比地區(qū)的1.8倍，紐約同等可比地區(qū)的2.3倍。目前國外大城市小汽車出行比例為“外高內(nèi)低”，而北京則呈現(xiàn)出“內(nèi)高外也高”的狀況。
　　高增長率、高使用強(qiáng)度、高密度聚集，北京小汽車的“三高”直接造成了城市交通形勢的嚴(yán)峻。因此，盡管目前北京市實施的每周限行1天和錯時上下班等措施取得了一定效果，但“三高”尤其是機(jī)動車的高增長直接造成了城市中心區(qū)交通擁堵狀況的加劇，使北京市緩解擁堵的各種努力和效果大打折扣。
　　郭繼孚說，按照規(guī)劃，北京市區(qū)內(nèi)的道路設(shè)施即使達(dá)到最完善的狀態(tài)，也只能容納670萬輛機(jī)動車，而到2015年北京市區(qū)內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施將達(dá)不到最完善的水平。如果不采取措施，照這個趨勢發(fā)展下去，在2015年前，當(dāng)北京機(jī)動車達(dá)到500萬輛和600萬輛的時候，北京高峰時段的擁堵指數(shù)將達(dá)到9和9.5以上，中度以上擁堵時間在5個半小時以上，道路平均車速為每小時15公里。這僅相當(dāng)于人們中速跑的速度。

　　不治不行

　　目前，北京城區(qū)道路平均車速為每小時23.2公里，而到現(xiàn)在為止，北京監(jiān)測的最擁堵的日子是2009年7月13日，一場突如其來的暴雨使北京道路平均車速變?yōu)槊啃�時16.3公里。如果不加治理，放任自流，到2015年北京的日常交通將比現(xiàn)在最堵的日子還要堵。
　　針對這種情況，在北京市“十二五”交通規(guī)劃座談會上，很多專家都提出，北京市要通過經(jīng)濟(jì)手段來合理引導(dǎo)小汽車的使用，例如提高市區(qū)內(nèi)的停車費標(biāo)準(zhǔn)等，以此來引導(dǎo)人們在日常通勤中少使用小汽車。
　　北京市還制訂計劃，到2015年，軌道交通、地面公交、自行車3種綠色出行方式比例力爭達(dá)65%，其中公共交通出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行車出行比例由目前的18.1%力爭提高到20%，特別是要大力提高“自行車+公共交通”方式的出行比例。
　　另外，北京市還將繼續(xù)加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加密中心城既有軌道交通線網(wǎng)，加快新線建設(shè)，擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋率。優(yōu)化地面公交線網(wǎng)，完善線網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)，增加支線網(wǎng)密度，提高通達(dá)深度；在主要客流走廊上繼續(xù)增辟公交專用道，連續(xù)成網(wǎng)。
　　據(jù)了解，北京市將加快交通樞紐和公交場站建設(shè)，完善接駁換乘設(shè)施，改善換乘環(huán)境，做好在城市外圍自行車、小汽車與公交車、軌道交通等交通方式的換乘。同時在重點地區(qū)、重點大街和歷史文化保護(hù)區(qū)，建設(shè)一批自行車、步行示范區(qū)，利用自行車在短途交通方面的優(yōu)勢，解決居民公共交通出行“最后一公里”的接駁問題。