最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，我國國內(nèi)汽車銷售近1200萬輛，同比增長超過39%。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計，今年中國汽車銷售將達到1700萬輛。這意味著中國新車銷量將達到美國歷史上的最高水平。
這種不尋常的增速引起了社會各界的關(guān)注。同時，機動車快速增長所帶來的經(jīng)濟和社會問題也越來越突出。
業(yè)界歡欣鼓舞 宏觀分析異常
中國車市的高速增長，讓國內(nèi)汽車行業(yè)歡欣鼓舞，卻引起了有關(guān)方面的擔憂。這種擔憂不僅緣于汽車保有量的高速增長給城市帶來的交通擁堵、空氣污染等經(jīng)濟和社會問題，而且也來自這種高速增長對中國的汽車產(chǎn)業(yè)到底帶來了多少益處、是否屬于可持續(xù)發(fā)展的遠慮。
國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明說，汽車的增長率應(yīng)該是GDP增速的1.5倍。如果以此計算，那么中國汽車市場增速達到12%至13.5%才屬于一個合理范疇。目前的高增速顯示出了一種不尋常的發(fā)展態(tài)勢。
面對機動車的洶涌之勢，汽車業(yè)界一些人士提出了非常樂觀的預(yù)測，例如，按10%的增速，5年至10年中國汽車產(chǎn)銷會達到4000萬輛的規(guī)模。
專家認為，2009年中國車市在減稅等刺激政策的拉動下逆市上揚，在擴大內(nèi)需等方面做出很大貢獻。但是，從長遠看，汽車產(chǎn)業(yè)必須維持理性的可持續(xù)增長。
能源、土地、環(huán)境：三大制約因素凸顯
汽車的高速增長讓中國快步進入了汽車社會，而這種高速增長也帶來了經(jīng)濟和社會問題，其中能源短缺、交通擁堵和環(huán)境污染已成為汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)增長的三大制約因素。
專家指出，年產(chǎn)銷3000萬輛、4000萬輛、7500萬輛的樂觀預(yù)測，對于中國新車市場來說可謂“過于自信”，因為這一預(yù)測忽略了三個基本常識：一是我國“人多地少”，無法容納這么多汽車；二是中國沒有足夠石油，來為這么多汽車提供燃料；三是城市環(huán)境容量十分有限。
美國作家萊斯特·R·布朗在他所著的《B模式》一書中說，在美國，每增加5輛汽車，就得有一塊足球場大小的土地被鋪上瀝青。如果中國有朝一日達到日本每人一輛汽車的擁有率，汽車總量將增加到6.4億輛。假定中國每輛機動車的用地面積與歐洲、日本相同，那么，6.4億輛汽車需要鋪平的土地面積會接近1300萬公頃，而目前這些稻田年產(chǎn)1.22億噸大米，是中國人的主要糧食。
據(jù)統(tǒng)計，2009年，我國石油對外依存度大約50%。2010年8月，這一對外依存度增至55%。國家發(fā)展和改革委員會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌近日介紹，“十一五”規(guī)劃新增的1億噸左右煉油能力，幾乎全部被新增汽車消耗。
分析人士指出，石油對外依存度超過50%是一條警戒線，作為一個發(fā)展中的能源消費大國，在缺乏國際石油定價權(quán)的情況下，石油對外依存度過高顯然是不安全的。
國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，目前國內(nèi)每輛車每年平均消耗汽油2噸左右，而可能提供的汽、柴油每年是2億噸，也就是說，即使我們能達到每車每年只消耗1噸汽油的水平，2億噸的燃油也只夠2億輛車使用。
與此同時，機動車增長帶來的交通壓力成為困擾都市生活的一大難題。今年中秋節(jié)前后，北京等城市出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵，表明人、車、路之間的矛盾已經(jīng)達到十分尖銳的程度。
北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說，北京平均每天凈增1900輛機動車，按照這個速度，2015年北京機動車保有量將達到700萬輛。按照規(guī)劃，北京市區(qū)內(nèi)的道路設(shè)施即使達到最完善的狀態(tài)，也只能容納670萬輛機動車。照目前的趨勢發(fā)展下去，屆時北京道路平均車速為每小時15公里，只相當于普通人慢跑的速度。
環(huán)境保護部數(shù)據(jù)顯示，汽車排放已經(jīng)成為一些城市大氣污染物排放的主要來源，占45%以上，而且這一現(xiàn)象正在變得越來越嚴重。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整難 核心技術(shù)差距大
如今，幾乎所有的跨國汽車企業(yè)都將中國當作最重要的市場。但在繁榮的“數(shù)量”之下，中國汽車產(chǎn)業(yè)的“質(zhì)量”軟肋并沒有消除，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)依然艱巨。
目前，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)還沒有擺脫“小、散、弱”的局面，產(chǎn)業(yè)集中度只有83%，全國有27個省、區(qū)、直轄市都在生產(chǎn)整車，而即使是最大的前三家汽車企業(yè)，從全球市場角度看仍處于一個非常弱小的地位。
中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長付于武說，目前無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車核心技術(shù)方面，跟國際先進水平相比仍然有很大差距，例如在自動變速箱和汽車輕量化技術(shù)方面就是空白，在汽車電子技術(shù)方面，我們跟國際先進水平的距離越拉越大。
跨國汽車企業(yè)賺的是設(shè)計、新材料、新技術(shù)的錢，而中國企業(yè)目前主要承擔的是生產(chǎn)商的角色�？v觀國內(nèi)百余家整車生產(chǎn)企業(yè)，無一不是始終在汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈低端踱步徘徊，鮮有在自主品牌方面躋身國際一流隊伍的企業(yè)。
在這種情況下，國內(nèi)汽車企業(yè)的高速擴張，被一些專家認為是“虛胖”或“虛火”上升，其可持續(xù)性、合理性皆受到很大質(zhì)疑。
國內(nèi)車市的瘋狂“增長”，其實有汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式被各省區(qū)競相克隆所暴露的某些問題。然而，業(yè)界仍在用“過于樂觀”的預(yù)測掩蓋產(chǎn)能過剩的風險，使得汽車業(yè)整合缺乏“優(yōu)勝劣汰”的環(huán)境和土壤。
陳斌認為，這種快速擴張加劇了產(chǎn)能過剩的風險，不僅會阻礙了汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，對宏觀經(jīng)濟發(fā)展也會造成很大影響，因此必須采取措施堅決抑制。
針對這種情況，國務(wù)院近期下發(fā)了關(guān)于促進企業(yè)兼并重組的意見，汽車產(chǎn)業(yè)被列為首位。
專家認為，有關(guān)部門應(yīng)當盡快以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，從能源、土地、環(huán)境等方面的大局著眼，統(tǒng)籌兼顧，對汽車產(chǎn)業(yè)未來10年的發(fā)展空間和速度進行科學(xué)預(yù)測與定位。否則，不“限速”的汽車產(chǎn)業(yè)將給自身發(fā)展帶來越來越多的負面效應(yīng)。