11月3日，我國首條全地下城際軌道交通——廣佛線開通，大大方便廣州和佛山市民的出行和往來。記者　陳曄華/攝

3月12日，施工人員正在對將要投入使用的上海虹橋交通樞紐的內(nèi)部設施進行調(diào)試。記者　裴鑫/攝

東京車站，乘客在自助購買車票。四通八達的軌道交通是日本人平時出行的首選。記者　季春鵬/攝

    ●跨地區(qū)地鐵的修建是否會加速城市圈內(nèi)城市的融合？
　　●高鐵和地鐵同時運營是否存在重復建設的問題？
　　●與世界知名的城市圈相比有什么需要注意的地方？

　　隨著北京地鐵進河北規(guī)劃上報國務院、上海至昆山地鐵項目的奠基，廣佛地鐵首期的開通運營，長三角、珠三角和京津冀三大城市圈似乎不約而同地都開始了跨地區(qū)地鐵的修建。這些跨地區(qū)地鐵的修建是否會加速城市圈內(nèi)城市的融合？對三大城市圈的經(jīng)濟發(fā)展將會起到怎樣的作用？和已經(jīng)運營及業(yè)已開工建設的高鐵是什么關系，是否存在重復建設的問題？與世界上知名的城市圈相比，有什么值得借鑒和需要注意的地方？針對這些疑問，《經(jīng)濟參考報》記者采訪了相關專家與參與規(guī)劃的人士。

　　加速

　　三大城市圈展開軌道交通建設

　　參與全球競爭不再是單個城市而是城市群

　　11月7日，北京市政府相關人士在“2010首都圈發(fā)展高層論壇”上表示，根據(jù)規(guī)劃，第一期2015年北京市軌道交通運營里程將達561公里，第二期向河北延伸1100公里地鐵，“目前第二期規(guī)劃已經(jīng)做出來了，并上報國務院”。早在今年3月全國兩會上，全國人大代表、北京市發(fā)改委主任張工就曾表示，北京地鐵線路有望延伸至周邊河北的城鎮(zhèn)，這也是北京市第一次明確表示地鐵將出界。此前河北涿州、廊坊、燕郊、保定等地都曾希望北京地鐵延至當?shù)亍?BR>　　據(jù)了解，地鐵的一般設計時速在80公里以內(nèi)，綜合考慮到站點停靠時間，地鐵時速在60到70公里之間。地鐵一旦修通，燕郊、三河、香河等地方到北京市中心的時間將在一小時內(nèi)。
　　11月3日，廣佛地鐵首期開通運營，這是我國首條開通運營的跨城市地鐵。廣佛線項目總投資146.75億元，省政府給予一定補貼，由廣州、佛山兩市按51∶49的股比共同出資建設。
　　佛山市城市規(guī)劃勘測設計研究院注冊規(guī)劃師彭雄亮在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時表示，珠三角城市均同屬一省，因此跨區(qū)域城際軌道項目往往由省一級政府層面主導，廣佛之間的跨市地鐵則由兩市協(xié)調(diào)。在行政區(qū)劃上，廣州是一個沒有西部郊區(qū)的城市，因此廣州東西向的地鐵往往都修到了廣佛邊界，這也為兩市地鐵網(wǎng)絡全面對接創(chuàng)造了良好的條件。
　　10月26日，全國首條跨省軌道交通——延伸至昆山花橋的上海軌道交通11號線北段工程舉行奠基，作為上海軌道交通11號線的西延線，這條輕軌直接將上海主城與昆山連接到一起，該項目奠基后將加快推進施工區(qū)域內(nèi)的征地、管線搬遷及交通便道建設，預計2011年3月全面開工，2012年12月通車試運營。
　　該項目全長約6公里，設3座高架車站，工程由上海和江蘇共同建設，總投資16.95億元。為此，去年底昆山市組建了軌道交通投資發(fā)展有限責任公司，承擔上海軌道交通11號線向花橋延伸工程立項、投融資等職能，而工程建設主要由上海市方面承擔。延伸段工程與上海軌道交通11號線將采用先貫通后分段的方式運營。
　　昆山市委書記張國華表示，跨省軌道交通將使昆山與上海真正實現(xiàn)交通的無縫對接，對提升昆山的交通和區(qū)位優(yōu)勢，凸顯昆山與上海的“同城效應”，推動長三角交通一體化起到積極的示范作用。
　　三大城市圈對軌道交通的加速建設，凸顯了我國對城市圈交通基礎設施建設的重視和對其在推進城市圈加快融合發(fā)展上寄予的期望。彭雄亮說，現(xiàn)在參與全球競爭的基本單位已經(jīng)不是城市而是城市群，這是我國主要的三大經(jīng)濟圈極力通過基礎設施網(wǎng)絡一體化增強競爭力的重要背景。
　　參與廣佛項目規(guī)劃的佛山市科學技術(shù)學院道路與交通工程設計研究所所長曾曉明對《經(jīng)濟參考報》記者說，城市基礎交通設施突破行政區(qū)劃隔斷，實現(xiàn)真正意義上的互通，使區(qū)域經(jīng)濟一體化步伐大大提速，強化大區(qū)域的同城效應。

　　警惕

　　整體規(guī)劃應避免重復建設

　　高鐵地鐵是不同的軌道交通模式，既有互補也有競爭

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授表示，地鐵跨省是打破行政區(qū)劃隔斷的一種重要嘗試，也是我國城市軌道交通跨區(qū)域發(fā)展的新突破。
　　彭雄亮規(guī)劃師告訴《經(jīng)濟參考報》記者，現(xiàn)在大城市基本都做過綜合交通規(guī)劃，強調(diào)多種交通功能“零換乘”，因此規(guī)劃軌道交通樞紐往往是多種交通模式的換乘樞紐。例如上海虹橋交通樞紐，就是一個集機場、鐵路、城市軌道交通、城際軌道交通、公交車、長途巴士、出租車等多種公共交通方式為一體的大型綜合換乘樞紐。世界級城市群都是一體化程度比較高的區(qū)域，城市間的聯(lián)合讓分工更加緊湊細密，并盡量減少了重復建設。
　　然而，在江蘇昆山與上海間已經(jīng)有開通運營的滬寧高鐵，而北京和河北之間也有高鐵可達。不僅如此，高鐵的時速在350公里，比時速80公里的地鐵要快得多。因此有人質(zhì)疑，在已經(jīng)存在高鐵的情況下是否還有必要修建地鐵？是否存在重復建設的問題？
　　曾曉明所長認為，如果兩條線路的線向一樣，的確有可能形成重復建設，尤其在客流量上有可能出現(xiàn)“吃不飽”的問題�？紤]到軌道交通每公里的投資成本高昂，同時，修高鐵和地鐵也應根據(jù)兩點間的距離及施工條件等多方面因素加以區(qū)分，盡量避免在相同線路上修建多條軌道交通，因此在規(guī)劃設計時應綜合考慮，形成無縫連接。他又根據(jù)廣佛地鐵項目的規(guī)劃建設和運營的經(jīng)驗提醒，兩區(qū)域間的協(xié)調(diào)與溝通也很關鍵。從建設資金、運營管理方面都需要進行明確的權(quán)責劃分，“建設可以各自負責各自地界上的事兒，可規(guī)劃設計時就需要考慮接口問題、線路走向等等問題。一旦涉及運營，需要注意的問題就更多了，需要溝通和協(xié)調(diào)。例如票價的制定就需要照顧兩地的經(jīng)濟水平，廣佛和滬昆線這個問題可能不會太明顯，我擔心的是北京至河北這條線，因為兩地的人均收入水平差距相對來說是比較大的。另外在運營管理、車輛配置和調(diào)度等諸多細節(jié)上都需要一段時間的磨合�！�
　　彭雄亮則認為，時速350公里的高鐵和時速80公里的地鐵有著不同的目標客流，是兩種互補的軌道交通模式。高鐵針對的是城市之間的交通快速通達，而地鐵針對的是城市內(nèi)部組團間的交通聯(lián)系。對于城市政府而言，建設軌道交通的推動力主要來自站點周邊的土地開發(fā)和解決日益嚴重的交通擁堵。前者利用地鐵拉開城市空間骨架，促進區(qū)域城市空間一體化，并為舊城產(chǎn)業(yè)升級和新城開發(fā)提供推動力；后者利用軌道交通的便利性減少汽車的使用，促進城市低碳發(fā)展。他同時指出，地下空間投資成本高，而且一旦成型很難恢復原貌，因此地下交通規(guī)劃往往一做至少50年，以便為未來軌道建設預留重要的通道和換乘條件。而具體實施則根據(jù)城市社會經(jīng)濟發(fā)展情況編制近10年至20年建設計劃。
　　孫章教授也表示，通過軌道交通實現(xiàn)跨區(qū)域互通需要一定條件，大城市周邊連通的城市必須具有一定規(guī)模，以保障連通后擁有一定客流量，具備未來組團式發(fā)展或者發(fā)展衛(wèi)星城的條件，軌道交通運營距離也應合理，距離太長實用性就會降低。同時，跨區(qū)域軌道交通建設應更多采用以地面和高架結(jié)合的方式，盡量降低成本。

　　啟示

　　沒有都市圈就沒有“世界城市”

　　美國大紐約區(qū)、日本大東京區(qū)、英國倫敦城市群、法國巴黎區(qū)的建設可資借鑒

　　美國的大紐約區(qū)、日本的大東京區(qū)、英國的倫敦城市群、法國的巴黎區(qū)等都是知名的世界級群市圈，它們都是本國重要的經(jīng)濟增長極。美國三大城市群的GDP占全美的67%，日本三大城市群的GDP占全日本的70%。相比之下，中國三大城市群(珠三角，長三角，京津冀)的GDP僅占全國份額的39%。北京市政府研究室副主任史利國研究員表示，沒有都市圈不可能產(chǎn)生“世界城市”，“從這個角度來說，所謂的建設世界城市，實際上最需要的就是加快發(fā)展都市圈、城市群。”
　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付對《經(jīng)濟參考報》記者說，沒有完備的公共交通系統(tǒng)，城市群幾乎就不會形成。方便、快捷的交通網(wǎng)絡體系建設，是確保都市圈一體化發(fā)展的前提和支撐。
　　據(jù)了解，城市圈的發(fā)展，交通是首要問題，任何世界級的城市圈，從中心到邊緣的時間一般不會超過一個半小時，否則稱不上一個真正的城市圈。
　　曾曉明所長指出，大東京和大巴黎區(qū)的交通體系建設都是世界級城市圈的典范。東京城市圈主要指日本東海岸太平洋沿岸城市帶，作為交通中心，鐵路、公路、航空和海運組成了一個四通八達的交通網(wǎng)，通向日本全國及世界各地。該區(qū)的軌道交通密度和長度都居世界大城市首位，其主要軌道交通工具有JR線(即城市新干線)、地下鐵、輕軌等，30家軌道交通公司經(jīng)營著該地區(qū)總長2000多公里軌道線路。數(shù)據(jù)顯示，每天通過軌道交通方式出行人次占到一天出行總?cè)舜蔚?3%，每天通過軌道交通方式出行的人次占到總?cè)舜蔚?6%，在早高峰時段高達91%。
　　軌道交通也承擔了巴黎城市圈的主要交通。巴黎目前城市內(nèi)共有14條地鐵線路，總長度212公里。巴黎大區(qū)的軌道交通包括多種形式，有常規(guī)地鐵、市域快速軌道交通(RER)、輕軌和市郊鐵路。其中A、B、C、D、E5條RER線連接5座新城，輻射式的市郊鐵路28條。在2000年巴黎大區(qū)公共交通的總客運周轉(zhuǎn)量中，RER和市郊鐵路承擔了57.6%。
　　在我國，京津城際、滬寧、滬杭等城際軌道交通已經(jīng)實現(xiàn)了城市之間的公交化運營，廣佛地鐵首期也已開通運營，軌道交通已經(jīng)逐漸成為城市群內(nèi)部新的城際交通方式。
　　曾曉明表示，從東京城市圈和巴黎城市圈的模式可以得到啟示，軌道交通的規(guī)劃首先應分析兩城市之間的客流量和客流結(jié)構(gòu)，并預測客流結(jié)構(gòu)的未來發(fā)展趨勢，其次要將城際軌道交通與城市交通無縫銜接。
　　河北省委常委、常務副省長趙勇表示，京冀間將以建設快速通道為重點，以同城化為目標，推進13個縣(市、區(qū))交通基礎設施與北京的全面對接。希望河北能在2015年，主要經(jīng)濟指標比2010年翻兩番，地區(qū)生產(chǎn)總值由2010年的1196億元達到4784億元，年均增長31%以上；全部財政收入由2010年的200億元達到800億元，年均增長32%；城區(qū)總?cè)丝谟?010年的165萬人達到300萬人、年均增長12.7%，城鎮(zhèn)化率由2010年的33%上升到60%、年均增長5.4個百分點。2020年，主要經(jīng)濟指標比2015年再翻一番，地區(qū)生產(chǎn)總值達到9568億元，全部財政收入達到1600億元，城區(qū)總?cè)丝谶_到400萬人，城鎮(zhèn)化率達到70%。
　　廣東也已經(jīng)出臺全國第一個城際快速軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃，按照《規(guī)劃》，線網(wǎng)規(guī)模將以兩條主軸、三條放射線和兩條聯(lián)絡線構(gòu)筑主骨架，線網(wǎng)總規(guī)模約599.6公里。到2020年后此交通系統(tǒng)將連通珠三角地級以上城市，以廣州為中心，1小時內(nèi)9個城市可以互相通達，形成真正意義上的“一小時生活圈”。珠三角城際快速軌道交通實際上就是珠三角城市群內(nèi)部的“公交”系統(tǒng)，成為珠三角現(xiàn)代大交通運輸?shù)闹髁Α?/P>