近期，關(guān)于“限車令”的話題再次引發(fā)社會熱議。有觀點認(rèn)為，應(yīng)該從購車需求這個環(huán)節(jié)上就限制；也有觀點認(rèn)為，購車需求不能限制，而應(yīng)該提高汽車使用成本，在使用環(huán)節(jié)上引導(dǎo)；還有觀點認(rèn)為應(yīng)完全否定經(jīng)濟杠桿的作用，與其限制個人車主，不如政府多在公共交通、道路建設(shè)上下功夫。
　　筆者認(rèn)為，以購車需要配車位、車輛配額招標(biāo)等方式對汽車擁有量進行直接控制的方法，在目前的中國并不適用。
　　一方面，對購車需求進行直接限制，會在已購車和未購車的消費者之間形成巨大的社會不公平。雖然隨著城市化的進程，中國家庭擁有汽車的數(shù)量飛速增長，但是我們也要看到，依然有相當(dāng)一部分消費者目前還不具備購車能力，中國人均汽車擁有量仍十分低。
　　另一方面，雖然國外治理交通擁堵的方案中，也不乏直接控制汽車擁有量的手段，比如在控制私人小汽車數(shù)量方面，新加坡就實施了汽車配額系統(tǒng)和進入限制區(qū)收費制度等措施。在新加坡，上路的汽車需要“上路證”，其數(shù)量由政府嚴(yán)格控制，確保每年新增汽車數(shù)量不超過3%。但是，新加坡之所以能夠成功利用這些措施控制私人小汽車數(shù)量，其基礎(chǔ)在于成熟的公共交通系統(tǒng)及合理有序的城市規(guī)劃。目前，新加坡公共交通的使用約占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽車還擁有全天候?qū)Ｓ玫篮蛢?yōu)先交通信號。
　　也就是說，限制汽車數(shù)量的一個必要基礎(chǔ)是合理的城市整體規(guī)劃及成熟的公共交通系統(tǒng)。
　　筆者認(rèn)為，破解堵車難題，政府部門發(fā)揮私家車在使用環(huán)節(jié)的引導(dǎo)作用是比限制購車更理性的決策。與西方發(fā)達(dá)國家相比，中國大城市在用車成本的階梯化設(shè)置上嚴(yán)重滯后。例如，燃油稅在成品油價格中所占比重偏低，多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有，中心城區(qū)停車費等經(jīng)濟杠桿的作用尚沒有發(fā)揮出來。
　　此外，國外治理交通擁堵的實踐證明，從運輸裝備角度擴大交通服務(wù)能力是可行的方法，其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通，包括軌道交通和快速公交系統(tǒng)等。
　　因此，解決交通擁堵難題，只靠汽車數(shù)量的管理和交通實時管理，往往是事倍功半甚至無濟于事，只有采取治本與治標(biāo)相結(jié)合的綜合管理模式才能有效緩解。在目前情況下，合理規(guī)劃道路建設(shè)，提高科學(xué)管理水平，梳理整合公交線路，挖掘道路潛力，加快公車改革步伐，適當(dāng)限制汽車使用，規(guī)范交通行為等，顯得尤為重要。