國家電網(wǎng)與中海油關(guān)于電動汽車充電站合作開始破冰。
3月21日，兩大央企掌門人劉振亞和傅成玉就汽車電池、電動汽車充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)合作進行磋商。國家電網(wǎng)隨后對外宣布，國家電網(wǎng)將與中國海洋石油總公司加強在電動汽車產(chǎn)業(yè)的合作。
“國家電網(wǎng)和中海油的合作僅是一個開端，未來國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)兩大電網(wǎng)公司和中石化、中石油、中海油都有可能攜手�！�3月23日，廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強對此評價，國家現(xiàn)有土地政策已經(jīng)很難允許電網(wǎng)企業(yè)再去如法炮制中石油、中石化那樣布局廣泛的終端銷售大網(wǎng)，而油企則需面臨電動汽車時代將至的挑戰(zhàn)，故此“未來既有合作，亦有競爭”。
“南方電網(wǎng)將來一定也會與油企合作，但時間和方式仍在探討。”南方電網(wǎng)一位高管對此透露。
油電結(jié)盟
劉振亞表示，電動汽車、大容量蓄能電池等產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，下一步雙方應(yīng)建立長效機制，切實推進合作向全面、縱深發(fā)展。
利用在終端供電網(wǎng)的優(yōu)勢，國家電網(wǎng)2010年全面完成了年初制定的新建75個充電站和6029個充電樁計劃。根據(jù)國家電網(wǎng)3月6日公布的計劃，2011年將新建173座電動汽車充換電站和9211個充電樁，充換電站數(shù)量較之2010年增長231%。
一位接近國家電網(wǎng)人士透露，國家電網(wǎng)去年在充電站方面的投資達到3億元左右，“其中地價是比較高的一塊成本”，加之電動汽車未有普及，許多充電站及充電樁“都在喂蚊子”。中國電動車市場需要五年才能初成規(guī)模，國家電網(wǎng)再財大氣粗，也不能在五年內(nèi)如此燒錢。
林伯強對此表示認(rèn)同，中海油有加油站終端，國家電網(wǎng)有資源優(yōu)勢，而電動汽車的發(fā)展先期或以混合動力作為過渡，電油結(jié)盟，使加油站內(nèi)有充換電設(shè)施，“合作才更有效率”。
傅成玉坦言，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)最缺的是中間運營環(huán)節(jié)，能否有效地將汽車產(chǎn)業(yè)和動力電池產(chǎn)業(yè)相結(jié)合的商業(yè)模式是影響電動汽車發(fā)展的重要問題。
中海油早前不斷強調(diào)，中海油是一家能源公司而不是單純的石油公司。為進軍新能源領(lǐng)域，早在2006年底，中海油就專門成立了新能源投資有限公司，并積極在全國范圍內(nèi)攻城略地。
2009年7月，中海油向一家主要為電動汽車生產(chǎn)鋰電池的廠商——天津力神電池股份有限公司投資50億元，用于在天津一個新廠建設(shè)20條電池生產(chǎn)線；2009年，中海油與普天集團合資成立了普天海油新能源動力有限公司，并隨后以后者為主導(dǎo)與眾泰汽車在杭州建設(shè)充換電站試點。
林伯強笑言，國家電網(wǎng)在充換電站的建設(shè)中選擇“換電”路線，而中海油又是電動汽車電池的制造商。目前該領(lǐng)域電池制造標(biāo)準(zhǔn)、接口不一，國家電網(wǎng)選擇了中海油，即可以在建設(shè)充換電站中減少拿地開支，同時又可確定汽車電池標(biāo)準(zhǔn)，“為后晉的電池廠商確立了一個標(biāo)桿”。
在2010年，國家電網(wǎng)還是“充電”模式的堅實擁躉，試圖成為電動車時代的“加油站”大王，但1月份路線調(diào)整，轉(zhuǎn)為“換電為主、插充為輔，集中充電、統(tǒng)一配送”的基本商業(yè)模式。
“任何有戰(zhàn)略眼光的企業(yè)都會看到這一塊，國網(wǎng)之前(充電)僅僅是賣電，而未來把電池掌握在手里，可以提供各種增值服務(wù)。”北京交通大學(xué)新能源研究所所長姜久春說。
中國高科技產(chǎn)業(yè)研究會副理事長季恒寬則認(rèn)為，以換電模式為主，可以利用低谷的低電價，將電池的高成本轉(zhuǎn)嫁出去，有利于純電動汽車市場銷售快速啟動。
路線之爭
作為已加入中央企業(yè)電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的南方電網(wǎng)，其目前采取的路線與國家電網(wǎng)相反，以充電模式為主，并且已在深圳、廣州、南寧、昆明等地已建設(shè)充電站10座，充電樁350個。
前述南方電網(wǎng)高管承認(rèn)，從長遠來看，電網(wǎng)與油企肯定會合作�！叭笥推笥袛�(shù)萬個加油站，在其經(jīng)營的加油站內(nèi)加裝一套充電裝置即可為電動汽車服務(wù)，成本較之電網(wǎng)自建更少”，北上廣深等一線城市土地寸土寸金，自建太多并不現(xiàn)實，“電網(wǎng)企業(yè)在電力供應(yīng)、充電的流程和電源控制等方面更具優(yōu)勢”。
除卻建設(shè)充電站外，南方電網(wǎng)也有在做“換電”領(lǐng)域的嘗試。3月16日，南方電網(wǎng)與以色列BetterPlace簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，后者是換電模式的最早踐行者之一，僅在2008年底即在以色列建有400座充電站，并與雷諾-日產(chǎn)、奇現(xiàn)、北汽等車企有深度合作。
上述高管稱，與BetterPlace的合作，并不能表示南方電網(wǎng)先前戰(zhàn)略的改變，“以色列是一種車型，一種電池，所以BetterPlace能成功，但在國內(nèi)可以做到這一步嗎？”
“充電”與“換電”路線之爭，在國內(nèi)爭議頗為激烈。此前工信部牽頭制定的《2011-2020年新能源汽車十年規(guī)劃》(草案)中以充電樁為主、充電站為輔，但后來各部委意見不一而未能出臺。國家電網(wǎng)今年1月確定的“換電為主”路線，或會讓爭議更為激烈。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛比較傾向于充電樁為主，他認(rèn)為“國家應(yīng)該引導(dǎo)電網(wǎng)，不能過多地考慮企業(yè)利益”。
“不能說哪種模式好，現(xiàn)在無論是充換電技術(shù)都沒有成熟，這使得路線不像是以前做題目，沒有固定的對錯�！鄙钲诠╇娋指本珠L江克宜對記者表示。
江克宜認(rèn)為，依照中國的國情，未來可能會是換電和充電兩種方式并行，“因為兩種技術(shù)都有其優(yōu)勢，國內(nèi)市場過于廣闊，消費者的喜好也不同”。