作為國內(nèi)第一條引入外資的地鐵線路，北京地鐵4號線日客運量已經(jīng)突破了100萬人次。之前，內(nèi)地的軌道交通項目都是國家包攬，包括投資、建設(shè)、運營等等。
負(fù)責(zé)北京地鐵4號線運營的京港地鐵公司，是由京港兩地成立的合資公司，贏得北京地鐵4號線30年的運營管理項目。該項目在2005年9月取得國家發(fā)改委核準(zhǔn)批復(fù)，2006年4月，雙方正式簽署了《北京地鐵4號線特許經(jīng)營協(xié)議》。
作為一項公益性事業(yè)，城市軌道引入外資對于內(nèi)地的地鐵建設(shè)來說還是一個全新的課題，這種方式對于內(nèi)地的地鐵建設(shè)將帶來哪些好處、是否能夠形成一個良好的運行循環(huán)、是否能夠在其他地區(qū)進(jìn)行推廣等問題成為人們對這一全新的地鐵建設(shè)和管理模式關(guān)注的焦點。
“4號線模式”帶來了什么
北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司副總經(jīng)理郝偉亞介紹，當(dāng)初考慮將香港地鐵引入北京的地鐵運營，主要是考慮兩方面因素，一是能夠節(jié)省政府的部分當(dāng)期投資，減輕政府的資金壓力，另一方面就是想將國際上先進(jìn)的地鐵運營和管理經(jīng)驗帶入北京，引入適度競爭，提高地鐵建設(shè)、運營和管理效率。
在節(jié)省資金方面，郝偉亞介紹，京港地鐵負(fù)責(zé)地鐵4號線約30%的投資，總額近50億元，同時，京港地鐵負(fù)責(zé)運營期內(nèi)線路、設(shè)備設(shè)施的所有維修維護(hù)和更新改造工作，預(yù)計需投入的資金接近100億元。
在特許協(xié)議中與京港地鐵核定的票價是3.34元，后來北京市實行2元一票制后，分?jǐn)偟降罔F4號線的實際票價只有1.04元，比當(dāng)初協(xié)議價格的1/3還要少。因此北京市按協(xié)議給地鐵4號線提供票價補償，2010年補償金額為6.4億元。
“同期給地鐵5號線的運營補貼不到2億元，看著是比4號線少，但從全口徑看，實際上4號線要比5號線節(jié)省財政資金�！焙聜喺f。
他透露，5號線的補貼金額只是運營虧損補貼，其線路、設(shè)備的更新改造投資全部由財政另行全額撥款，加上初期投資中政府比起在4號線中要多投入的部分，同口徑算下來，財政一年要負(fù)擔(dān)8億元左右。而地鐵4號線是政府給了票價補償以后不再支付其他費用，其他全部成本都是京港地鐵自己來負(fù)責(zé)，這樣算下來一年就為政府節(jié)省了1億多元，而且京港地鐵還能實現(xiàn)盈利。
另外，按協(xié)議，京港地鐵投資的項目設(shè)備設(shè)施在30年特許經(jīng)營到期后，將全部無償移交給政府，這也是一筆不小的數(shù)目。
“除了節(jié)省了大量政府資金外，將香港地鐵引入北京，還給北京帶來了先進(jìn)的建設(shè)、運營管理經(jīng)驗，提高了地鐵建設(shè)、運營管理的效率。”郝偉亞說。
在4號線的建設(shè)過程中，一個很重要的特色是體現(xiàn)了建營合一的理念。據(jù)京港地鐵工程總管陳耿森介紹，4號線在建設(shè)期，京港地鐵就全程參與，從運營的角度提出建設(shè)性意見和建議。
另外，在列車制造期間，京港地鐵向列車制造企業(yè)長期派駐人員，對列車進(jìn)行全程監(jiān)造。其目的就是將運營期間可能出現(xiàn)的問題發(fā)現(xiàn)并解決在建設(shè)期，為未來的運營打下良好的基礎(chǔ)。
正是有了這些前期的工作，地鐵4號線才在開通即實現(xiàn)最小行車間隔3分鐘的紀(jì)錄，并在開通后一年零七個月內(nèi)，兩次縮小運行間隔至目前的2分15秒。
郝偉亞說，目前北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司正在對地鐵4號線運營近兩年來各項指標(biāo)作了一次評估，評估報告已基本成行。從評估結(jié)果來看，地鐵4號線的特許經(jīng)營模式在成本、效率、服務(wù)等方面的效果是非常正面的。
“4號線模式”能否可持續(xù)
作為一直都是靠政府補貼來推進(jìn)發(fā)展的北京城市軌道交通行業(yè)，香港地鐵的盈利目標(biāo)和運營模式能否在這里進(jìn)入一個健康的良性循環(huán)？
京港地鐵公司總經(jīng)理王紹基說，社會資本投資軌道交通項目，主要面臨著投資大、回收期長、公益性強、盈利性弱等重大難題，港鐵投資北京地鐵4號線也不例外。但北京市通過對項目經(jīng)濟(jì)特點、投融資方式的系統(tǒng)研究，并結(jié)合地北京地鐵項目實際特點，在國內(nèi)首次成功實現(xiàn)了軌道交通項目PPP模式的實際運作，運營一年多以來，北京地鐵4號線呈現(xiàn)出了健康發(fā)展的態(tài)勢。
這種健康的態(tài)勢體現(xiàn)在三個方面，一是良好的盈利模式和財務(wù)狀況，二是精細(xì)化的管理，三是高水平的運營服務(wù)。
在盈利模式方面，由于前期投資是政府與京港地鐵按7比3的比例投入。這樣既為政府節(jié)省了資金，同時也使京港鐵在4號線的運營有了盈利的可能。
同時，地鐵4號線在商業(yè)開發(fā)上也進(jìn)行了創(chuàng)新。京港地鐵副總經(jīng)理夏永德說，京港地鐵在主要廣告資源經(jīng)營上采用了業(yè)主自建媒體、廣告公司許可經(jīng)營的全新模式，降低了廣告公司的投資風(fēng)險，強化了合作雙方的經(jīng)營關(guān)聯(lián)和協(xié)作需求。采用很多新的技術(shù)，例如五屏環(huán)、電子梯牌、103寸軌旁高清電視等，這些都是在內(nèi)地地鐵里首次應(yīng)用。
“在4號線車站部分ATM機日業(yè)務(wù)量已經(jīng)超過了站外ATM平均業(yè)務(wù)量了，這也是銀行當(dāng)初沒想到的�！毕挠赖抡f。
據(jù)介紹，目前地鐵4號線一年的廣告收入超過7千萬，大大高出一般單一線路的廣告收入。
在精細(xì)化管理方面，京港地鐵財務(wù)總監(jiān)李紅薇說，京港地鐵的財務(wù)管理一開始就遵從了審慎的商業(yè)原則，通過科學(xué)的預(yù)算控制管理，有效地提高了資金的使用效率。對所有公司的資金當(dāng)作特殊商品在經(jīng)營，讓每一分錢在經(jīng)營過程中運轉(zhuǎn)起來，發(fā)揮效力。
例如，建設(shè)期通過對金融形式分析，提前預(yù)支匯率走勢，將境外采購合同鎖定美元，只這一項就節(jié)省了7000多萬元，使建設(shè)期的資金得到了有效地利用。
同時，在倉務(wù)物資管理、經(jīng)營風(fēng)險控制等方面都預(yù)先做了精細(xì)的安排，并通過公司各項管理制度抓落實，并將落實結(jié)果同每位員工績效緊密結(jié)合，從而在不降低服務(wù)水平的同時大大降低了成本。
在運營服務(wù)方面，從2009年開通到現(xiàn)在，地鐵4號線總共運送乘客近4億人次，日最高客運量達(dá)到116萬人次。列車正點率、兌現(xiàn)率等都到達(dá)了較高水平。
“4號線模式”是否可復(fù)制
“4號線模式”是否只是在北京的一個特例，能否在其他地方進(jìn)行推廣？
“合適的盈利模式讓4號線運營能夠可持續(xù)，而公益性和市場化的有機結(jié)合讓4號線模式具備可推廣性”，郝偉亞說，過去我們?nèi)鄙賹伯a(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品提供方式的充分認(rèn)識，要么全部由政府大包大攬，要么將本屬于政府的公共責(zé)任推向市場，搞絕對市場化。4號線模式正好處于兩者之間，找到了一個恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)合點，將兩者有機結(jié)合起來了。
正是由于4號線模式在經(jīng)濟(jì)效益與社會效益之間達(dá)到了一個基本平衡，才使得其具備復(fù)制的可能，具備推廣價值。
京港地鐵副總經(jīng)理鄭燕平說，在形成了一個良好開端，解決了自身發(fā)展問題的同時，京港地鐵公司和政府、合作伙伴以及公眾之間也形成了一個多贏的局面，突出軌道交通的社會公益性。
地鐵4號線在開通后不久發(fā)現(xiàn)實際線路客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期客流時，4號線主動開始進(jìn)行系統(tǒng)升級，以不斷增加運力改善乘車環(huán)境。另外，為了更好地保障地鐵安全性，京港地鐵公司自己投資700多萬元用來安裝防踏空板、防夾條等設(shè)備。
“京港地鐵接受政府的全程監(jiān)管，包括運營管理、財務(wù)審計等，京港地鐵嚴(yán)格執(zhí)行政府的各項規(guī)定，在確保國家安全、公眾安全等方面，均盡了自己最大的努力。例如，在線路開通前，京港地鐵先墊資進(jìn)行了安檢設(shè)備的采購，并按照政府的相關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行安保安檢工作，確保了運營和公眾安全。”鄭燕平說。
除此以外，按特許協(xié)議規(guī)定，列車最小運營間隔是基于5分鐘到3分鐘，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到2分15秒，而高客流時段縮小發(fā)車間隔是需要成本投入的，這些都沒有向政府要求補償。目前京港地鐵還在繼續(xù)為進(jìn)一步提升運力、縮小運行間隔努力。
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