大紅色的一等座座椅、寬敞透亮的候車(chē)大廳……京滬高鐵開(kāi)通時(shí)萬(wàn)人追捧的喧囂尚未散去，5天5起故障激起的旅客憤怒情緒與公眾質(zhì)疑便將鐵道部推向了無(wú)比尷尬的境地。
“之前是想到會(huì)有一些問(wèn)題出現(xiàn)，但沒(méi)想到這么快且如此集中，”一位接近鐵道部的人士13日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，略顯疲憊地做出回應(yīng)，“但暴露問(wèn)題是好事，這樣才助于更好地解決問(wèn)題�！�
即使降速運(yùn)行仍頻密地出現(xiàn)故障，也使京滬高鐵乃至整個(gè)高鐵建設(shè)體系中存在的問(wèn)題開(kāi)始為外界所重視，并逐漸露出更多本來(lái)面目。
故障頻發(fā)的多米諾
自7月10日發(fā)生首起斷電停車(chē)事故之后，仿佛推倒了京滬高鐵故障的多米諾骨牌。
7月14日，由部分京滬高鐵G105次列車(chē)部分乘客通過(guò)微博等方式“現(xiàn)場(chǎng)直播”，使得該次列車(chē)發(fā)生故障中途停車(chē)并致晚點(diǎn)40分鐘一事曝出。而當(dāng)天下午，再次發(fā)生原定于18時(shí)06分發(fā)車(chē)的G201次列車(chē)晚點(diǎn)1小時(shí)，更換了故障車(chē)后才發(fā)車(chē)的事件。
至此，從7月10日至14日短短5天時(shí)間里，京滬高鐵連續(xù)發(fā)生5次因故障影響正常運(yùn)營(yíng)的事件，這也使得鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長(zhǎng)、新聞發(fā)言人王勇平14日下午在人民網(wǎng)強(qiáng)國(guó)論壇接受采訪時(shí)對(duì)京滬高鐵近期一系列事件而做出的道歉迅速被湮沒(méi)在一片更猛烈的質(zhì)疑和聲討之中。
京滬高鐵從正式立項(xiàng)到開(kāi)通運(yùn)營(yíng)至今，始終伴隨著各種爭(zhēng)議與批判。在“反京滬高鐵派”將這個(gè)項(xiàng)目從是否有必要存在、對(duì)環(huán)境的影響、設(shè)備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、運(yùn)營(yíng)安全以及施工過(guò)程中的問(wèn)題全方位“敲打”的過(guò)程中，這條被稱(chēng)為“新中國(guó)成立以來(lái)一次建設(shè)里程最長(zhǎng)、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路”于今年6月底正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
鐵路運(yùn)營(yíng)部門(mén)的數(shù)據(jù)顯示，7月1日至13日，京滬高鐵共開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)2500多列，日均開(kāi)行180列左右，日均發(fā)送旅客16.5萬(wàn)人，最高日達(dá)19.7萬(wàn)人，平均上座率106%。
即使?fàn)幾h存在，反對(duì)呼聲高漲，但不可否認(rèn)的事實(shí)是，京滬高鐵大大提升了中國(guó)鐵路的國(guó)際形象，也為國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸體系的完善和提升起到了重要的作用。
然而此前被質(zhì)疑的各種“外患”尚未有所顯現(xiàn)，“內(nèi)憂”的集中爆發(fā)卻有可能為鐵道部精心打造的形象工程帶來(lái)難以估量的負(fù)面效應(yīng)。
業(yè)內(nèi)稱(chēng)供應(yīng)商施工質(zhì)量存疑
與空中交通經(jīng)常受天氣影響而造成延誤不同，京滬高鐵卻是因?yàn)檫B發(fā)故障而對(duì)整體運(yùn)營(yíng)秩序造成很大影響。
對(duì)于這個(gè)建國(guó)以來(lái)一次性投資最高的工程而言，高標(biāo)準(zhǔn)與高可靠性一直是京滬鐵路此前宣傳推廣中著重強(qiáng)調(diào)的優(yōu)勢(shì)。
根據(jù)鐵道部方面披露的此前故障原因顯示，7月10日的故障主要原因在于滕州東站內(nèi)，下行上海側(cè)接觸網(wǎng)附加導(dǎo)線，也就是供電線故障，中斷供電1小時(shí)37分。經(jīng)調(diào)查之后的故障原因在于接觸網(wǎng)附加導(dǎo)線不直接與動(dòng)車(chē)組受電弓接觸，為非張力安裝懸掛，在重力作用下允許有一定馳度，遇大風(fēng)會(huì)發(fā)生搖擺。而正是因?yàn)椤爱?dāng)天故障路段出現(xiàn)9級(jí)大風(fēng)雷雨天氣”因而導(dǎo)致附加導(dǎo)線強(qiáng)烈擺動(dòng)，從而使靠近雨棚柱側(cè)導(dǎo)線與雨棚柱間絕緣距離不足的問(wèn)題暴露，附加導(dǎo)線對(duì)跨中雨棚柱放電，燒斷了靠近雨棚柱側(cè)的附加導(dǎo)線，從而導(dǎo)致斷電停運(yùn)。
同樣，另外兩次故障也是因?yàn)榱熊?chē)在運(yùn)行過(guò)程中電器元件發(fā)生故障而導(dǎo)致運(yùn)行受到影響。
在京滬高鐵投入運(yùn)營(yíng)前后，外界對(duì)高鐵質(zhì)疑最多的是其安全性問(wèn)題，關(guān)注的焦點(diǎn)主要集中在高速運(yùn)營(yíng)中的列車(chē)可靠性是否有保障。而對(duì)配套路網(wǎng)設(shè)施的施工質(zhì)量問(wèn)題則質(zhì)疑不多。
即使在今年3月23日審計(jì)署公布的《京滬高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目2010年跟蹤審計(jì)結(jié)果》，揭露出工程招投標(biāo)背后存在違規(guī)，并涉及巨額資金的問(wèn)題被揭露后，外界質(zhì)疑的重點(diǎn)也大多在招標(biāo)方式的合理性與否之上。
“京滬項(xiàng)目出于多種因素考慮，其工程主體承接方均為國(guó)有企業(yè)，因而在施工的質(zhì)量上并不會(huì)出現(xiàn)太大問(wèn)題，”一位供職于曾參與京滬線工程招標(biāo)的人士對(duì)本報(bào)記者表示，“但因?yàn)楣こ烫�，牽涉到的供�?yīng)商數(shù)量也很多，是不是所有的(供應(yīng)商)都能夠嚴(yán)格遵照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行也是個(gè)大問(wèn)題�！�
“高鐵在國(guó)內(nèi)是新鮮事物，其中包括了諸多高科技項(xiàng)目和設(shè)備，這些項(xiàng)目的建設(shè)和設(shè)備引進(jìn)安裝過(guò)程中存在監(jiān)管盲區(qū)，因?yàn)榭赡鼙O(jiān)管方自己也對(duì)一些信息缺乏了解，這在客觀上為工程腐敗以及設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)的審定帶來(lái)了難度，”一位北京交通大學(xué)不愿具名的人士對(duì)本報(bào)記者表示，“從目前運(yùn)營(yíng)兩周即發(fā)生這么多起故障的情況來(lái)看，至少工程在執(zhí)行一些標(biāo)準(zhǔn)方面有把關(guān)不嚴(yán)的問(wèn)題，而部分關(guān)鍵設(shè)備采購(gòu)過(guò)程中是否存在問(wèn)題也需要查證�！�
鐵道系統(tǒng)因其長(zhǎng)期以來(lái)處在一個(gè)較為封閉的“生態(tài)循環(huán)”系統(tǒng)中，外人很難了解到個(gè)中狀況，而此前鐵道部行事風(fēng)格之“硬”也一直名聲在外。在這樣一些因素的綜合作用之下，問(wèn)題容易被掩蓋。
隨著劉志軍和張曙光的相繼落馬，在鐵路工程中招投標(biāo)的腐敗案漸次揭開(kāi)冰山一角，而隨后南昌鐵路局局長(zhǎng)邵力平和原呼和浩特鐵路局局長(zhǎng)林奮強(qiáng)被雙規(guī)。接著又傳出哈大鐵路客運(yùn)專(zhuān)線有限責(zé)任公司總經(jīng)理杜厚智已經(jīng)于6月底被免職并接受有關(guān)方面的調(diào)查的消息。
多方面線索指向新近落馬的幾位鐵道部官員均因基建工程和物資招投標(biāo)方面的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題有關(guān)。
趕工期的代價(jià)？
京滬高鐵如此脆弱不堪，事故頻發(fā)，工期縮短也可能是其中的原因之一。
從2008年4月正式開(kāi)工建設(shè)之后，關(guān)于開(kāi)通日期便先后有多個(gè)版本流傳。最早的媒體報(bào)道稱(chēng)京滬高鐵將于2013年開(kāi)通；此后，又有鐵路人士稱(chēng)“京滬高鐵能趕上2012年的春運(yùn)”；隨即又傳出將趕在2011年國(guó)慶節(jié)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
最終該線路在7月1日前正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)的5年工期變?yōu)閮赡炅闫邆�(gè)月就完成鋪軌，這一速度已經(jīng)讓一些業(yè)內(nèi)人士感到有一絲擔(dān)憂。
“車(chē)輛一定要有一個(gè)運(yùn)營(yíng)的磨合期，這一步是不能忽略的，”早在京滬高鐵開(kāi)通前幾天，一位上海交通大學(xué)的教授在接受本報(bào)記者采訪時(shí)便表示，“磨合期也不宜過(guò)短，讓車(chē)輛按照運(yùn)營(yíng)狀態(tài)在線路上運(yùn)營(yíng)一個(gè)月，這樣可以把可能存在的問(wèn)題充分暴露出來(lái)，這樣要比運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)問(wèn)題之后再整改要合理�！�
匆忙開(kāi)通的結(jié)果就是問(wèn)題不斷暴露，然后再想辦法補(bǔ)救，正如有著“亞洲第一站”之稱(chēng)的京滬高鐵南京南站，因?yàn)橐摆s在‘七一’前通車(chē)，所以在車(chē)站北廣場(chǎng)鋪設(shè)了‘臨時(shí)地磚’”，目前正在重新鋪設(shè)。不僅如此，該站換乘大廳內(nèi)還出現(xiàn)多處漏水和地基下沉的現(xiàn)象。
對(duì)于沉降這一高鐵線路最大的隱患，有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為應(yīng)該用自然方式解決，即鐵路修好之后暫不使用，經(jīng)過(guò)幾年自然沉降之后再投入使用。國(guó)外大多采用這種方式，因而高鐵建設(shè)周期較長(zhǎng)。
但像國(guó)內(nèi)這樣短的周期，雖然在工程措施上采用架橋、深植橋墩等方式來(lái)解決問(wèn)題，但自然沉降仍難完全避免。
與建設(shè)工期的提前相比，未能給車(chē)輛與線路足夠的磨合時(shí)間或許是近幾天故障集中顯現(xiàn)的重要原因。獻(xiàn)禮工程不僅沒(méi)有為高鐵帶來(lái)好彩頭，反而把鐵道部逼到了騎虎難下的境地。
“已經(jīng)沒(méi)有回旋的余地了，一邊運(yùn)營(yíng)一邊解決問(wèn)題吧，”中國(guó)鐵道科學(xué)研究院一位專(zhuān)家對(duì)本報(bào)記者表示，“從目前顯現(xiàn)的問(wèn)題來(lái)看還是有相應(yīng)的應(yīng)對(duì)方案的，只是希望不要再出現(xiàn)更多的問(wèn)題�！�
聲音：關(guān)于高鐵降速的一場(chǎng)爭(zhēng)論
本來(lái)就一直飽受爭(zhēng)議的京滬高鐵安全問(wèn)題，在前不久經(jīng)過(guò)一位前鐵道部高官“爆料”速度造假之后更是到了風(fēng)口浪尖之上。
在此之前，鐵道部宣布將原定運(yùn)營(yíng)時(shí)速在350公里和300公里的列車(chē)降低到300公里和250公里時(shí)速運(yùn)營(yíng)便引發(fā)了諸多猜測(cè)。
“絕對(duì)不是因?yàn)樗^的速度造假，”一位鐵道部?jī)?nèi)部人士對(duì)本報(bào)記者表示，“安全問(wèn)題是需要長(zhǎng)久保障的，沒(méi)有哪個(gè)官員會(huì)為政績(jī)?cè)谶@個(gè)問(wèn)題上做手腳，如果出了問(wèn)題難道會(huì)保證不追責(zé)？”
在北京交通大學(xué)的趙堅(jiān)教授看來(lái)，高鐵降速可謂是“理性的選擇”。
在趙堅(jiān)看來(lái)，按照350公里時(shí)速建設(shè)的鐵路如果都按350公里速度運(yùn)營(yíng)，因?yàn)椤皺C(jī)械的磨損，輪子和軌道之間的磨損，受電弓和接觸網(wǎng)的磨損以及所有的機(jī)械部件的磨損是非常大的”，這也就帶來(lái)了成本的提升。并且“如果跑350公里的話就很難跑250公里了，因?yàn)槟愕乃俣炔钊绻蟮脑捦ㄟ^(guò)能力也小了，所以速度差越大通過(guò)能力越小，就很難跑250公里的車(chē)了”。
同濟(jì)大學(xué)教授孫章對(duì)此也持相似看法，他認(rèn)為從損耗的角度講，300公里時(shí)速的列車(chē)，行駛2萬(wàn)-3萬(wàn)公里，輪對(duì)磨損1毫米；而350公里時(shí)速的列車(chē)，行駛1萬(wàn)公里，輪對(duì)磨損2-3毫米。350公里時(shí)速的列車(chē)損耗相當(dāng)于300公里時(shí)速列車(chē)的4-9倍。
而從效率上看。由于京滬高鐵采取混跑模式，慢車(chē)要給快車(chē)讓路，如果速度差過(guò)大，讓車(chē)太多會(huì)影響效率。
京滬高速鐵路股份有限公司總工程師趙國(guó)堂則透露，按照京滬高鐵現(xiàn)有的技術(shù)水平，維持350公里的時(shí)速是沒(méi)有問(wèn)題的。選擇降速，是基于“初期300公里”的設(shè)計(jì)規(guī)定，同時(shí)為了節(jié)約成本，降低票價(jià)，讓更多的老百姓能坐上高鐵。
按照鐵道部副部長(zhǎng)胡亞?wèn)|的說(shuō)法，時(shí)速350公里和250公里的混跑模式，效率要比時(shí)速300公里和250公里的混跑模式低20%。
成本降低、效率提高是高鐵降價(jià)的前提，而票價(jià)降低能刺激客流量的增加�！翱土髁砍艘詥挝黄眱r(jià)等于總收入，如果這其中的平衡點(diǎn)控制得好，票價(jià)降低后總收入并不會(huì)少�！睂O章說(shuō)。
“追求速度是為了政績(jī)，限制速度一樣是為了政績(jī)，”一位接近鐵道部的人士對(duì)本報(bào)記者表示，“引進(jìn)國(guó)外技術(shù)同時(shí)有所超越的表現(xiàn)之一就在于我能以更高的速度運(yùn)行，于是就有了南車(chē)和北車(chē)爭(zhēng)相跑出創(chuàng)紀(jì)錄速度的情況，”而“在安全性被質(zhì)疑并且也沒(méi)有足夠的經(jīng)驗(yàn)證明安全的情況下，降速就是一種穩(wěn)妥的選擇，同時(shí)再降低票價(jià)，不僅可以顯得親民，也可以有個(gè)臺(tái)階下”。