雖然，“7·23”甬溫高鐵特大事故給人們的心理造成了一定的影響，但安全、便捷且受天氣影響相對(duì)較小的高鐵仍是人們出行的理想選擇。在較早發(fā)展高鐵的法國(guó)、日本和德國(guó)的經(jīng)驗(yàn)表明，在列車保護(hù)和自動(dòng)控制技術(shù)、監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)以及應(yīng)急管理等方面，只有幾十年如一日的不懈努力，才能造就“安全神話”。

　　高鐵故障不罕見(jiàn)

　　日本新干線1964年正式運(yùn)營(yíng)，法國(guó)高鐵TGV1981年正式運(yùn)營(yíng)，德國(guó)城際特快ICE1991年正式運(yùn)營(yíng)。幾十年來(lái)，各國(guó)高鐵盡管有完善的技術(shù)和人員保障，但大大小小的故障屢見(jiàn)不鮮。
　　2011年3月3日，15列從法國(guó)西部開往巴黎的高速火車因停電在半路癱瘓，導(dǎo)致近5000名乘客被困車廂內(nèi)達(dá)數(shù)小時(shí)。5月16日，德國(guó)一輛維爾茨堡至法蘭克福的城際特快列車一節(jié)車廂頂部總電閘開關(guān)短路并引發(fā)火災(zāi)，導(dǎo)致列車電力供應(yīng)完全中斷，400名乘客被困。去年德國(guó)城際特快至少有兩次因電力故障而半路拋錨。而日本的新干線列車因?yàn)榕_(tái)風(fēng)、暴雨、信號(hào)系統(tǒng)故障等延誤或停運(yùn)的案例也并非少數(shù)。
　　高鐵投入運(yùn)營(yíng)之初都有一個(gè)磨合期，在此期間出現(xiàn)的種種問(wèn)題，可以說(shuō)是高鐵發(fā)展過(guò)程中必然要經(jīng)歷的風(fēng)雨。法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司前高鐵研究項(xiàng)目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說(shuō)，法國(guó)的高鐵通常會(huì)進(jìn)行6至9個(gè)月的試運(yùn)營(yíng)，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)。試運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，高鐵投入正式運(yùn)營(yíng)。
　　阿克朱恩說(shuō)，高鐵正式運(yùn)營(yíng)初期，是6個(gè)月左右的磨合期，這期間可能會(huì)出現(xiàn)這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個(gè)系統(tǒng)的根本性問(wèn)題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統(tǒng)。他表示，高鐵建設(shè)的關(guān)鍵在于所有設(shè)施和系統(tǒng)的建造質(zhì)量必須有保證。從以往經(jīng)驗(yàn)看，磨合期暴露問(wèn)題其實(shí)有助于完善高鐵系統(tǒng)，從而確保磨合期結(jié)束后的安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)。

　　應(yīng)急管理不可少

　　高鐵一旦出了故障，就必須進(jìn)入應(yīng)急管理狀態(tài)。法國(guó)、德國(guó)和日本的高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)，都針對(duì)各自的國(guó)情和常見(jiàn)故障類型制訂了應(yīng)急預(yù)案。
　　日本地震頻發(fā)，應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能發(fā)生的地震是新干線安全運(yùn)營(yíng)所必須攻克的課題。日本的新干線都裝備了緊急地震監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠設(shè)置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來(lái)之前切斷列車的供電，同時(shí)列車緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增加，緊急地震監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。
　　正是有了這重重保障措施，今年日本發(fā)生“3·11”大地震時(shí)，以270公里時(shí)速運(yùn)行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。
　　德國(guó)鐵路公司的應(yīng)急管理預(yù)案，目的是在火災(zāi)、事故或自然災(zāi)害等發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險(xiǎn)措施，減輕事故后果，盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。該公司在全國(guó)范圍內(nèi)劃分了多個(gè)緊急情況區(qū)，每個(gè)區(qū)都有一名緊急狀況經(jīng)理處于隨時(shí)待命狀態(tài)，最遲在事故發(fā)生后30分鐘趕到現(xiàn)場(chǎng)，向救援人員提供專業(yè)咨詢。德國(guó)鐵路公司在卡塞爾設(shè)有一個(gè)培訓(xùn)中心，專門培訓(xùn)緊急狀況經(jīng)理。
　　根據(jù)應(yīng)急管理預(yù)案，德國(guó)鐵路公司在全國(guó)范圍內(nèi)設(shè)有7個(gè)險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收險(xiǎn)情報(bào)告，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。德國(guó)鐵路公司在漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要鐵路干線上還配備6輛專業(yè)救援機(jī)車。此外，公司支持在沿線各州各社區(qū)消防隊(duì)開展鐵路搶險(xiǎn)救援培訓(xùn)。

　　多重技術(shù)保安全

　　事故發(fā)生時(shí)可以啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，然而更重要的是平時(shí)的多重技術(shù)保障，在高鐵的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)中防范事故發(fā)生。
　　法國(guó)TGV高速列車30年來(lái)在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過(guò)一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)分不開。比如，巴黎至中部工業(yè)城市里昂的高速鐵路線全線無(wú)平交道口和隧道，鐵路沿線不設(shè)置任何單獨(dú)的行車信號(hào)，而是采用自動(dòng)安全信號(hào)系統(tǒng)，司機(jī)可通過(guò)軌道傳導(dǎo)的低頻電流探測(cè)前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無(wú)線電通信系統(tǒng)，保障列車的高速和安全。
　　此外，車內(nèi)還設(shè)有旅客報(bào)警系統(tǒng)、防范司機(jī)打瞌睡的監(jiān)視器、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、道路災(zāi)情報(bào)警系統(tǒng)等，2001年通車的里昂至馬賽的地中海高鐵沿線還設(shè)置了地震監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。
　　同樣，日本新干線的安全水準(zhǔn)得益于多重保障措施。新干線已普及自動(dòng)列車控制裝置，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動(dòng)限制列車速度、保持車距。新干線在防脫軌方面也有獨(dú)到的技術(shù)，在可能因地震等發(fā)生脫軌的地區(qū)以及列車脫軌可能帶來(lái)重大損失的道岔附近區(qū)域，鐵軌的內(nèi)側(cè)都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導(dǎo)致脫軌的情況，車輪就會(huì)被這種裝置控制住。新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置防逃逸裝置，萬(wàn)一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會(huì)大幅度脫離線路。

　　旅客權(quán)益要保護(hù)

　　高鐵一旦因故障“趴窩”，緊急搶修、引導(dǎo)旅客轉(zhuǎn)乘其他交通工具、調(diào)度同一線路的后續(xù)列車借道前行是通常的做法。此時(shí)，各國(guó)都設(shè)立了不同的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，保護(hù)旅客的權(quán)益。
　　為保障旅客利益，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司推出了“時(shí)間保證承諾”。凡高速列車晚點(diǎn)30分鐘以上的，乘客均可通過(guò)填表索取補(bǔ)償，補(bǔ)償額度根據(jù)晚點(diǎn)時(shí)間的長(zhǎng)短相當(dāng)于票價(jià)的25%至75%不等。
　　日本新干線的票價(jià)由運(yùn)費(fèi)和特急費(fèi)兩大部分組成，如果新干線延誤2個(gè)小時(shí)以上，票價(jià)中的特急費(fèi)部分將退還乘客。如果旅客原定換乘日本旅客鐵道各公司的列車或高速巴士，卻因新干線故障而趕不上車的，可換乘其他班次。
　　德國(guó)有關(guān)鐵路乘客法規(guī)規(guī)定，城際特快列車到達(dá)目的地晚點(diǎn)超過(guò)1小時(shí)，乘客可以獲得原票價(jià)25%的賠償；超過(guò)2小時(shí)，賠償金額為原票價(jià)的50%。