據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》報(bào)道，羅岑鐵路是名副其實(shí)的“民營(yíng)鐵路”，是我國(guó)第一條響應(yīng)鐵道部《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》的鐵路。盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入，其建設(shè)依然遭遇了一波三折，工程投資總額從最初的9.93億元，上調(diào)到目前的26.61億元，建成通車日程卻從2009年一再推遲，目前仍無(wú)準(zhǔn)確時(shí)間表。
　　事實(shí)上，早在上世紀(jì)80年代，鐵道部曾發(fā)起過(guò)一次較大規(guī)模的投融資體制改革運(yùn)動(dòng)。一時(shí)間，大量民營(yíng)企業(yè)踴躍參與鐵路建設(shè)�？墒�，到了90年代后，由于公共政策不夠透明，利潤(rùn)結(jié)算模式不太合理，這些鐵路參與者大都是無(wú)功而返，虧損面高達(dá)70%。
　　跨入新世紀(jì)后，為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道，2005年7月，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》；緊接著，2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》。可是，雖然國(guó)家的公共政策頒布實(shí)施已五六年，但投資多元化的市場(chǎng)融資模式，沒(méi)有任何形成的跡象，尤其是大部分民營(yíng)企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
　　羅岑鐵路，作為“民營(yíng)鐵路”的首只螃蟹，雖然有國(guó)家公共政策保駕護(hù)航，但由于我國(guó)鐵路投資體制存在缺陷，從出生起就注定了夭折的命運(yùn)。究其原因，一方面，民間資本沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)。對(duì)于鐵路投資而言，鐵道部的資本動(dòng)輒數(shù)千億元，民間投資頂多數(shù)十億，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會(huì)幾乎沒(méi)有。如果非要投資，就必須“組團(tuán)”，形成一股合力，但這對(duì)財(cái)大氣粗的“鐵老大”來(lái)說(shuō)，還是個(gè)稚氣未脫的小孩，要想擁有話語(yǔ)權(quán)，簡(jiǎn)直比登天還難。
　　另一方面，回報(bào)難以兌現(xiàn)�，F(xiàn)行的鐵路財(cái)務(wù)核算模式，主要考量主行業(yè)盈虧，而非企業(yè)盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部，鐵道部根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況按一定系數(shù)返還。這意味著，每個(gè)鐵路局的收入，并非是真正的收入所得�？梢韵胍姷氖牵�投資者連自己管轄的經(jīng)營(yíng)收入、成本和利潤(rùn)都無(wú)法控制，利益分配混亂無(wú)序，民間資本的投資回報(bào)，同樣也不可能得到有效保障。
　　更重要的是，政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，雖然名分上分別是一二級(jí)法人，但并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，也沒(méi)有自主決策、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)核算的權(quán)力，所以，它們并不是真正意義上的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營(yíng)決策，掌握著財(cái)務(wù)清算制度的命運(yùn)，而且負(fù)責(zé)行業(yè)運(yùn)行規(guī)則的制定和監(jiān)督，這種體制，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間權(quán)責(zé)邊界不清，效率低下。如此，民間投資者難免對(duì)鐵道部的雙重身份心存疑慮。
　　因此，要想激活民間資本投資鐵路建設(shè)的熱情，切實(shí)保障“民營(yíng)鐵路”很好地成長(zhǎng)，首要任務(wù)是鐵道部必須政企分開。惟有體制變革，民間資本才會(huì)在鐵路投資中擁有話語(yǔ)權(quán)，贏得回報(bào)，否則，沒(méi)有回報(bào)，誰(shuí)敢投資？體制不變，政企不分，“民營(yíng)鐵路”只會(huì)有起點(diǎn)，不會(huì)有終點(diǎn)。