8月份以來，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)一直在震蕩中上揚。截至9月12日，BDI報收1876點，達年內(nèi)最高值，相比8月1日的1256點，累計漲幅達49%。專家表示，BDI的上漲是季節(jié)性波動，主要受海岬型船的帶動，當前的經(jīng)濟形勢不支持BDI出現(xiàn)很大的上漲，考慮到全球經(jīng)濟形勢復(fù)蘇緩慢和海運供需失衡的情況，預(yù)計未來BDI還會在震蕩中波動，并且海運業(yè)下行風險依舊存在。
　　“8、9月份是海運業(yè)的旺季，此番BDI的上漲符合季節(jié)性波動，主要受海岬型船租金上漲的帶動，8月份以來鐵礦石進口需求增大，歸屬于補庫存的需求”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任包張靜對《經(jīng)濟參考報》記者表示，受印度限制鐵礦石出口政策的影響，我國鐵礦石進口多元化并且從印度進口的鐵礦石大幅下降，這在一定程度上也增加了成本。
　　中銀國際分析師杜建平認為，9月以來，巴西鐵礦石以及澳洲煤炭出口貨量大幅增加，刺激處于底部的海岬型船運價大幅飆升，自8月初以來BCI(波羅的海海岬型指數(shù))漲幅達71%，BCI大幅上漲推動BDI指數(shù)上揚，而需求端尚無明顯超預(yù)期因素。
　　針對近期BDI的大幅上漲走勢，也有業(yè)內(nèi)人士指出，部分海外礦石生產(chǎn)商降價出口礦石，而以略高于市場現(xiàn)貨運價的水平拿船，提振了整個干散貨市場的租金水平；秋糧和冬煤的運輸需求的預(yù)期回升，也帶動了BDI上揚。
　　今年上半年，受地緣政治局勢不穩(wěn)定、國際油價高企以及自然災(zāi)害等因素影響，干散貨運輸市場成為近兩年來走勢最為低迷的時期，上半年BDI平均值為1372點，比去年同期下跌了56.7%。WIND統(tǒng)計顯示，12家航運板塊上市公司上半年共實現(xiàn)歸屬母公司的凈利潤-27.77億元，相比去年同期的64.2億元，同比下降了143%。經(jīng)營活動的現(xiàn)金流8.79億元，相比去年同期的85.6億元，同比下降了89.7%。中國遠洋上半年實現(xiàn)歸屬上市公司股東的凈利潤-27.2億元，相比去年同期的35億元，同比下降了176.79%。
　　“本輪BDI反彈的持續(xù)性和高度不可過高期待，去年9月底BDI指數(shù)止跌反彈，10月中旬達到最高值，往后就一路下跌。如果是礦商打折銷售礦石，則反映出礦商對于需求前景的謹慎預(yù)期”。中投顧問高級研究員黎雪榮對《經(jīng)濟參考報》記者表示，應(yīng)該警惕今年海運市場重蹈去年覆轍，未來我國鐵路和房地產(chǎn)投資建設(shè)能否加速還存有不確定性，預(yù)計鐵礦石需求不會有大幅度回升。不管是從外部經(jīng)濟環(huán)境還是政策走勢，海運業(yè)的供需結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變動的因素尚不存在，第四季度海運市場仍然會“旺季不旺”。