長航鳳凰發(fā)布的2011年度業(yè)績預告顯示，公司2011年歸屬上市公司股東凈利潤虧損8.7億-8.8億元。
　　這已經(jīng)不是長航鳳凰首次交出這么糟糕的成績單——2009年營業(yè)利潤虧損4.11億元，2010年營業(yè)利潤虧損1.59億元。更為嚴重的是，目前長航鳳凰資產(chǎn)負債率直逼100%，身背80多億元的負債，公司資金鏈面臨著嚴峻考驗。

　　“資產(chǎn)處置”疑團

　　長航鳳凰陷入財務漩渦，始于“資產(chǎn)處置”。2月7日，在股東大會上，長航鳳凰公布《關(guān)于處置長江輪駁資產(chǎn)的議案》，以輪駁搭配已不能適應市場需求為由，擬分兩年處置467艘長江輪駁資產(chǎn)。此乃長航鳳凰自救之舉。
　　中信建投證券分析師李磊向記者表示：“通常來說，分兩年處置資產(chǎn)是為了入賬時計入當年成本，降低公司財務費用。按規(guī)定，只有出售船舶占凈資產(chǎn)的一半時，需要通過股東大會審核�！�
　　根據(jù)參加了長航鳳凰股東大會并看到處置計劃的人士透露，長航鳳凰在2011年已處置225艘船舶，處置資產(chǎn)行為要先于2月7日的股東大會。
　　業(yè)內(nèi)財務人士則分析，由于非經(jīng)常性損益的金額較大，選擇不同的時點處置資產(chǎn)，意味著對公司定期財務報告的影響。長航鳳凰處置船舶的時點，凸現(xiàn)出其財務需求。按照進度分批處置舊船，可以通過非經(jīng)常性損益的調(diào)節(jié)，美化財務報表業(yè)績。
　　對于資產(chǎn)處置“先斬后奏”的質(zhì)疑，長航鳳凰投資者關(guān)系部人士解釋：“公司在2011年10月14日的監(jiān)事會會議上，審議通過了《關(guān)于處置長江輪駁資產(chǎn)的議案》，并做了相關(guān)公告，當時的結(jié)果是同意3票，反對和棄權(quán)均為零票。”

　　重組懸而未決

　　在長航鳳凰財務危機背后，是母公司長航集團與中外運兩大央企的重組案。
　　按照國資委整合央企戰(zhàn)略，2008年12月，中外運將長航收入囊中，整合成中外運長航集團。整合的意愿是扭轉(zhuǎn)內(nèi)河貨運分割壟斷、各自為政的態(tài)勢。
　　“重組前，長航旗下的長航鳳凰主要承擔江河領(lǐng)域的礦石等干散貨運輸，與長江流域的武鋼、馬鋼等有長期合作關(guān)系。中外運航運重點為沿海港口運輸，航線網(wǎng)絡無法到達長江。兩家重組后，可在江、海運輸中起到互補作用。”中外運長航董事長趙滬湘曾表示。
　　此外，中外運將長航納入囊中，也是為了形成與中遠集團、中海集團等三足鼎立態(tài)勢。然而中遠集團、中海集團的運力份額仍高達55%和25%，將中外運長航集團拋于身后。
　　李磊表示：“由于全球航運特別是干散貨市場低迷，長航鳳凰總部位于武漢，主業(yè)為內(nèi)河航運。重組后，由于內(nèi)部整合不順，加上長航鳳凰所處的內(nèi)河地理位置，導致其資產(chǎn)經(jīng)營狀況不甚理想�！�
　　2011年12月，長航鳳凰宣布，終止中外運長航與長航鳳凰的資產(chǎn)重組。主要原因是由于重組方案面臨法律及政策環(huán)境比較復雜，在國際板尚未開通情況下，紅籌股吸并、定價及“內(nèi)水不開放”等行業(yè)管制存在著法律及政策障礙。

　　航運業(yè)整體低迷

　　2月14日，中銀國際發(fā)布研報表示，目前運價處于歷史底部，船公司大幅虧損難以持續(xù)。2月7日，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)最低探至647點，創(chuàng)26年來的新低。
　　一葉知秋，國內(nèi)主要航運巨頭2011年虧損也成為定局。
　　李磊向記者表示：“由于航運業(yè)持續(xù)低迷，導致包括長航鳳凰、長航油運、中國遠洋等航運公司，2011年均出現(xiàn)業(yè)績虧損�！�
　　行業(yè)龍頭中國遠洋宣布，公司預計2011年度凈利潤將出現(xiàn)虧損，而上年同期凈利潤為67.6億元；中海集運表示，公司預計2011年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤出現(xiàn)虧損。
　　對于財務危機，長航鳳凰總經(jīng)理王濤表示，航運業(yè)形勢嚴重性超過了2008年金融危機。具體表現(xiàn)為干散貨市場全面走低；運力供過于求，運價暴跌；成本高企，企業(yè)不堪重負；船價縮水，資金緊繃。由此使長航鳳凰收入銳減，成本飆升，效益巨虧，危機四起。