“9·11”事件后，美國民航業(yè)發(fā)展一度陷入谷底。近幾年，美國主要航空公司通過采取控制非人工成本等措施，逐漸提升盈利能力，使美民航業(yè)整體效率得到提高，乘客總量出現(xiàn)回升。但同時(shí)，由于業(yè)內(nèi)競爭加劇，造成飛行員實(shí)際工資縮水、勞動(dòng)強(qiáng)度加大等諸多問題。
豪伊·沙克是美國航空公司(簡稱美航)的一名副機(jī)長，他向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者介紹了當(dāng)下美國民航業(yè)和一線飛行員的真實(shí)生存狀況。
自考駕照 重視經(jīng)驗(yàn)
沙克對(duì)記者說，在美國，成為一名民航飛行員有多種途徑，除了參加美國空軍或報(bào)考美國空軍軍官學(xué)校外，最主要的渠道是參加民辦飛行學(xué)校的培訓(xùn)，或報(bào)考航空大學(xué)取得飛行員學(xué)士學(xué)位。由于美國空軍軍官學(xué)校選材苛刻，因此退役的空軍飛行員頗受美國各大航空公司青睞。上世紀(jì)80年代中期，在美國主要航空公司供職的飛行員中約有一半為空軍退役人員。
隨著美國民航業(yè)急速擴(kuò)張以及民辦飛行學(xué)校和航空大學(xué)的興起，空軍退役人員在民航飛行員中的比重逐漸下降。美國北達(dá)科他大學(xué)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2005—2009年，美國6個(gè)大的支線航空公司中，僅有3%的新招飛行員來自空軍。目前，美國新招民航飛行員中有55%在正規(guī)航空大學(xué)接受過4年制大學(xué)教育，其余大多來自民辦飛行學(xué)校。
1981年，18歲的沙克考取私人飛行駕照后，租下一架飛機(jī)并在飛行教練的指導(dǎo)下學(xué)習(xí)飛行。經(jīng)過兩年學(xué)習(xí)，沙克考取了商業(yè)飛行駕照，整個(gè)過程花費(fèi)2.5萬美元。時(shí)至今日，無論參加美國民辦飛行學(xué)校的培訓(xùn)項(xiàng)目，還是學(xué)習(xí)航空大學(xué)專業(yè)課程，學(xué)費(fèi)均不低于5萬美元�？既∷饺孙w行駕照平均花費(fèi)在6000美元至1萬美元，考取商業(yè)飛行駕照平均花費(fèi)在3.5萬到7.5萬美元之間。
美國聯(lián)邦航空局2010年10月頒布的航空安全法規(guī)要求，所有符合相關(guān)規(guī)定的飛行員在執(zhí)行商業(yè)航班飛行任務(wù)前需至少積累1500個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間。美航等干線航空公司錄取門檻較高，僅招收年齡在30歲以上、累計(jì)飛行時(shí)間在5000小時(shí)的資深飛行員。即使是中小航空公司也很少招收完全沒有經(jīng)驗(yàn)的新手。
沙克表示，盡管美國主要航空公司開始利用飛行模擬器等設(shè)備對(duì)新錄用人員進(jìn)行系統(tǒng)培訓(xùn)，以幫助其熟悉飛行規(guī)則和程序，但航空公司錄用的對(duì)象仍是有豐富飛行經(jīng)驗(yàn)的資深飛行員，而非從零開始培訓(xùn)新人。也正因?yàn)槿绱耍娇展緸槿藛T培訓(xùn)投入的成本有限，飛行員在主動(dòng)離職時(shí)一般不會(huì)引發(fā)“天價(jià)”賠償糾紛。
職場(chǎng)供大于求 競爭激烈
根據(jù)全球最大的飛行員工會(huì)“航空公司飛行員協(xié)會(huì)”2011年7月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2000一2010年，美國航空業(yè)共削減15萬個(gè)工作崗位，飛行員總數(shù)下滑至2010年時(shí)的7.4552萬人，并且呈現(xiàn)出從干線向支線轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。
沙克認(rèn)為，目前美國飛行員市場(chǎng)明顯供大于求，而收入相對(duì)豐厚的干線航空公司職位只減不增，能夠供職于主要干線航空公司仍是大多數(shù)飛行員的夢(mèng)想，因此干線航空公司飛行員主動(dòng)辭職的案例罕見。在美航，這一比例低于1%。目前，有大量具有空軍背景或在“9·11”事件后長期待業(yè)的技術(shù)精湛、經(jīng)驗(yàn)豐富并且年富力強(qiáng)的飛行員渴望進(jìn)入主要航空公司。如果美航重新啟動(dòng)招聘程序，競爭將異常激烈。
據(jù)沙克介紹，美航2000年收購環(huán)球航空公司后，飛行員人數(shù)激增至1.3萬人，“9·11”事件后暫時(shí)解雇2500人，另有部分飛行員被買斷工齡退休。目前，已l0年未招新人的美航盡管陸續(xù)召回了500余名飛行員，但旗下仍只有8000余名飛行員。被臨時(shí)解雇的2500名飛行員中，仍有649人未能找到工作。
美國民航飛行員的職務(wù)晉升一方面取決于飛行經(jīng)驗(yàn)的累積，另一方面與航空公司的業(yè)績發(fā)展也密切相關(guān)。2007年底，美國時(shí)任總統(tǒng)布什簽署法令，將商業(yè)航班飛行員的強(qiáng)制退休年齡從60歲提高到65歲，也加大了飛行員晉升的難度。
沙克說，飛行員收入主要由飛行小時(shí)費(fèi)、401K計(jì)劃(退休養(yǎng)老金)和夜間飛行補(bǔ)助、國際飛行補(bǔ)助、執(zhí)勤時(shí)間補(bǔ)助等部分組成。美航副機(jī)長最高年收入為l0萬美元，而機(jī)長的年收入則根據(jù)機(jī)型不同，從16萬一18萬美元不等。
勞動(dòng)強(qiáng)度加大 疲駕風(fēng)險(xiǎn)增加
盡管美國民航飛行員一向以高薪和輕松的職業(yè)形象示人，但沙克表示，看似光鮮的飛行員職業(yè)其實(shí)極具挑戰(zhàn)性，目前飛行員的薪酬與其付出的勞動(dòng)不成正比。
美國聯(lián)邦航空局要求飛行員每月飛行時(shí)間不得超過100小時(shí)，美航飛行員每月飛行時(shí)間在78—80小時(shí)，每月工作天數(shù)在15—18天，每日?qǐng)?zhí)勤時(shí)間不得超過14個(gè)小時(shí)。
以自己為例，沙克說，作為一名767飛機(jī)副機(jī)長，他每小時(shí)收入120美元，但這僅包括機(jī)上駕駛時(shí)間，而之前的準(zhǔn)備工作和航班之間住在異地旅館的時(shí)間都不計(jì)算在內(nèi)。因此，15小時(shí)的飛行時(shí)間意味著至少有3天在外執(zhí)行任務(wù)。
作為一名商業(yè)飛行員，肩負(fù)著飛機(jī)上幾百名乘客的人身安全，沙克說，每次執(zhí)行任務(wù)都不能缺勤，必須全神貫注、全力以赴，精神壓力非常大。他從業(yè)30年來，經(jīng)歷了各種惡劣天氣和緊急情況，所幸從未出過問題，但長年睡眠不足令他深受困擾。
此外，由于飛行員工作時(shí)間、飛行路線不固定，與家人聚少離多，由此引發(fā)飛行員離婚率、自殺率大幅升高，心理健康問題也日益突出。
沙克介紹說，與干線航空公司飛行員相比，由于支線航班距離短、飛行時(shí)間短，因此支線航空公司飛行員的工作強(qiáng)度更大，而收入?yún)s很低。
美國國家研究委員會(huì)的一份報(bào)告顯示，為了節(jié)省費(fèi)用，美國約有50%的航空公司飛行員居住地距其基地機(jī)場(chǎng)150英里，約25%超過750英里，造成飛行員長途通勤后疲勞駕駛的風(fēng)險(xiǎn)激增。
行業(yè)工會(huì)維權(quán)任重
目前，代表美國民航飛行員權(quán)益的主要有兩大機(jī)構(gòu)。一個(gè)是總部設(shè)在得克薩斯州沃斯堡市的美國聯(lián)合飛行員工會(huì)(APA)，另一個(gè)是由美國勞工聯(lián)合會(huì)和產(chǎn)業(yè)工會(huì)聯(lián)合會(huì)及加拿大勞工大會(huì)授權(quán)成立的航空公司飛行員協(xié)會(huì)(ALPA)。
在APA中任職的沙克介紹說，APA除了行使包括游說、集體談判、增進(jìn)航空安全等工會(huì)傳統(tǒng)功能之外，還為會(huì)員提供包括醫(yī)療、投資等方面的咨詢服務(wù)。為保證飛行員心理健康，APA還推出了心理咨詢熱線，幫助會(huì)員克服失落、憂郁等不良情緒。
此外，APA還肩負(fù)著初步調(diào)停職能。如果兩名共事的飛行員出現(xiàn)矛盾，首先要求助于工會(huì)代表尋求調(diào)解。如果飛行員違反規(guī)則或觸犯法律，航空公司和聯(lián)邦航空局會(huì)介入仲裁。
據(jù)沙克介紹，根據(jù)美航和APA達(dá)成的協(xié)議，當(dāng)飛行員出現(xiàn)操作失誤后，如果在24小時(shí)內(nèi)向APA和美航說明所犯錯(cuò)誤，工會(huì)會(huì)及時(shí)介入解決問題，并幫助飛行員避免受罰。而當(dāng)APA和美航的合約談判僵持不下時(shí)，雙方要向國家仲裁委員會(huì)遞交申請(qǐng)，請(qǐng)求后者介入解決勞資糾紛。
近年來，美國航空行業(yè)工會(huì)與航空公司的關(guān)系日趨緊張，矛盾主要集中在飛行員薪酬，以及對(duì)航空公司加大業(yè)務(wù)外包力度等問題的分歧。有業(yè)界人士認(rèn)為，航空業(yè)工會(huì)過于強(qiáng)大的集體談判權(quán)、罷工權(quán)和獨(dú)立工會(huì)體制，導(dǎo)致航空公司人工成本居高不下，將成為企業(yè)發(fā)展成長的沉重負(fù)擔(dān)。