2012年是高鐵加盟后的第四個(gè)春運(yùn)。不過,一票難求的情景總是與高鐵絕緣,高速列車車票總是隨買隨有。
從農(nóng)歷正月初五到元宵節(jié)前后,在京廣鐵路南下車票一售而空的同時(shí),在與之平行的武廣高鐵上,高速列車車票敞開銷售。
在農(nóng)歷正月初一前客流高峰期間,京滬鐵路一票難求的時(shí)候,京滬高鐵列車仍有大量空座。
京滬、武廣兩條高鐵線路,是全國(guó)市場(chǎng)環(huán)境最好的兩條距離超過1000公里的高鐵線路,但開通運(yùn)營(yíng)以后,原來的普通列車急劇減少,許多旅客苦于買不到廉價(jià)票。這與高鐵空座率高形成巨大反差。
其他類似京津、滬寧、滬杭等短距離高鐵,雖然上座率要好些,但據(jù)業(yè)界人士分析,其收入都不足以償還債務(wù)。其中鄭西客運(yùn)專線最為突出,設(shè)計(jì)每日發(fā)送能力為160對(duì),但目前僅僅11對(duì),年客運(yùn)量只有1000萬。
高鐵工地大面積停工
2012年,中國(guó)的高鐵建設(shè)將放慢腳步。
盡管新增里程將是我國(guó)歷史上新線投產(chǎn)最多的一年,有6366公里新鐵路投入運(yùn)營(yíng),是去年的3.2倍,但與此同時(shí),鐵道部2012年計(jì)劃新開工項(xiàng)目?jī)H為9個(gè),與2011年初計(jì)劃的70個(gè)的宏大目標(biāo)相比落差巨大。
包含高鐵在內(nèi),國(guó)家鐵路系統(tǒng)基本建設(shè)投資4000億元。與2010年超過7000億元的基建計(jì)劃相比大幅減少。
根據(jù)鐵道部披露,今年1月份全國(guó)鐵路基本建設(shè)投資僅87億元,同比減少76%;固定資產(chǎn)投資122億元,同比下降69.6%,創(chuàng)下了2009年來的最低水平。
但是,上座率與運(yùn)能利用率低,并不是迫使高鐵建設(shè)收縮的直接作用力。直接的原因是安全隱患和融資僵局。
在2011年12月23日的鐵路工作會(huì)議上,鐵道部部長(zhǎng)盛光祖首次承認(rèn)以往鐵路建設(shè)中存在的規(guī)模過大、標(biāo)準(zhǔn)過高、盲目壓縮工期等問題。
針對(duì)這些問題,他表示,鐵道部將"全面梳理擬建和在建項(xiàng)目,對(duì)建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、工期以及新線開通條件等進(jìn)行全面調(diào)整規(guī)范,理順建設(shè)管理體制,推進(jìn)依法建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)化管理。"
2011年,急速升溫的中國(guó)高鐵建設(shè)狂熱,終于因一次慘烈的撞車事故而降溫熄火,遍地開花的高鐵建設(shè)工地,被迫展開各項(xiàng)安全大檢查;許多引弓待發(fā)的項(xiàng)目,只好冷靜下來,繼續(xù)審視各項(xiàng)前期工作,尤其是安全性和經(jīng)濟(jì)性評(píng)估。
國(guó)產(chǎn)化一直是劉志軍和張曙光等高鐵狂人引為自詡的政績(jī)。然而,導(dǎo)致甬溫線7·23特大事故的信號(hào)設(shè)備,正是鐵道部直屬的科研機(jī)構(gòu)的作品;而上至上海鐵路局下至溫州南站的各級(jí)調(diào)度人員在事故前后過程中暴露出的素質(zhì)缺陷,更警示高鐵管理隊(duì)伍的薄弱比有形硬件的國(guó)產(chǎn)化更易被忽略。
與此同時(shí),資金供血不足則從另一個(gè)角度對(duì)高鐵"大躍進(jìn)"釜底抽薪。因銀根緊縮、銀行信任危機(jī)以及鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)日益積累,鐵路融資由易變難,大批在建的高鐵項(xiàng)目因資金斷頓而停工。
數(shù)據(jù)顯示,2011年1-11月,鐵路固定資產(chǎn)投資4916億元,與去年同期相比,同比減少28.4%,而年初鐵道部確定2011年計(jì)劃投資7455億;1-11月,鐵路基建投資3963億元,同比減少34.7%,其中基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元,而年初鐵道部確定2011年計(jì)劃投資7455億。
由于資金和安全問題,原定2011年開通運(yùn)營(yíng)的漢宜、杭甬、哈大、石武、廈深等高鐵線路,都將延遲到2012年甚至后年開通。
中華鐵道網(wǎng)去年8月份對(duì)23個(gè)鐵路建設(shè)公司的施工情況進(jìn)行抽樣調(diào)查的結(jié)果顯示,今年這些鐵路工程建設(shè)僅有三成正常施工,處于停工、半停工和進(jìn)展緩慢的占到70%。
銀行態(tài)度由熱變冷
真正對(duì)高鐵狂熱釜底抽薪的,還不是去年的7·23甬溫線鐵路特大事故之后的安全大檢查,而是鐵路建設(shè)資金短板。
實(shí)際上,在7·23故發(fā)后被緩建的24個(gè)未開工項(xiàng)目,本來就是還沒開工的;在建項(xiàng)目中,僅有成蘭鐵路因?yàn)榈刭|(zhì)方面的安全因素被要求緩建。而由于資金斷頓,停工的項(xiàng)目多不勝數(shù)。
實(shí)際上,融資難題早在7.23事故之前就已經(jīng)出現(xiàn)了。在全面緊縮的信貸環(huán)境下,各大銀行年初就決定取消鐵道部基準(zhǔn)貸款利率下浮10%的優(yōu)惠,但遭到鐵道部的拒絕,致使全年貸款安排受到延誤。等到二季度最終接受時(shí),放貸黃金期已錯(cuò)過了。
當(dāng)然,鐵道部的一時(shí)猶豫遠(yuǎn)不至于造成全面的斷供僵局。市場(chǎng)對(duì)鐵路冷淡的更重要原因是其越來越沉重的鐵路債務(wù)。鐵道部數(shù)據(jù)顯示,截至去年9月30日,鐵道部總資產(chǎn)37395.2億元,總負(fù)債22288.5億元,負(fù)債率高達(dá)59.6%。有評(píng)估機(jī)構(gòu)估算到年底負(fù)債率很可能會(huì)超過60%的警戒線,達(dá)到65%的高度,到2012年鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率將可能超過70%。
從2011年開始的資金供應(yīng)枯竭,源于之前的盲目擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模、從而將現(xiàn)有的融資資源消耗殆盡。在建工程由2008年的6000億元增至2010年的12782億元。與此相應(yīng),其長(zhǎng)期負(fù)債也從5483億元增至13105億元。按照這個(gè)數(shù)據(jù),鐵道部的在建工程幾乎全部靠負(fù)債建設(shè)。如今,過高的負(fù)債率遭到了銀行的抵制。
2012年,鐵道部在高鐵建設(shè)急剎車。全路投資規(guī)模從7000億壓縮到4000億。但即使是4000億,也存在能否落實(shí)的疑問。據(jù)說在年終的鐵路工作會(huì)議上,與會(huì)的一些代表紛紛就表示出疑問。
今年,鐵道部安排將要開通的高鐵線路有漢宜、哈大、杭甬、杭寧等多條線路,蘭渝、蘭新雙線等數(shù)十條線路將要繼續(xù)建設(shè),因此資金壓力巨大。
融資渠道單一狹窄
但按照中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議的定調(diào),2012年的宏觀調(diào)控將是穩(wěn)中求進(jìn),繼續(xù)實(shí)施穩(wěn)健的貨幣政策。北方交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為,這意味著今年的銀根不會(huì)太松,鐵道部貸款和發(fā)債不會(huì)特別容易。
趙堅(jiān)指出,鐵道部近年來的建設(shè)資金基本上依靠銀行貸款和債市發(fā)債,另外就是與地方政府合資,而地方政府的出資,主要是征地拆遷折價(jià)入股,一部分通過地方債務(wù)平臺(tái)貸款而來。但到了2012年,鐵道部再通過這些慣性渠道籌資已經(jīng)變得很難。因?yàn)殍F道部的銀行貸款,已經(jīng)觸碰到了單一客戶不能超過年貸款凈額的集中度紅線。即便是2011年拿到的2000億資金,實(shí)際上是銀監(jiān)會(huì)"放寬"監(jiān)管尺度后才給的,而且貸款行主要是國(guó)開行和郵儲(chǔ)兩家政策性銀行。
此外,盡管國(guó)家支持鐵路建設(shè),表明鐵道債是政府支持債券,但也要看市場(chǎng)是否買賬。
雖然去年10月以來鐵道部獲得融資支持,先后有國(guó)家2000億元銀行信貸和700億元鐵道債的資金支持,但目前在建項(xiàng)目約300個(gè),鐵道部只能將錢投入到幾十個(gè)項(xiàng)目,而且有的只有一兩億元,相對(duì)于幾十億元、幾百億元的投資,依然是杯水車薪。
觀察人士認(rèn)為,即便現(xiàn)在鐵道部已經(jīng)放緩了高鐵建設(shè)速度,但是已經(jīng)在建的項(xiàng)目導(dǎo)致的債務(wù)問題仍然十分嚴(yán)峻。甚至有人預(yù)計(jì)2012年債務(wù)危機(jī)可能集中爆發(fā)。還貸高峰期臨近
世界銀行此前的一份報(bào)告也指出,短期內(nèi)龐大的高鐵投資計(jì)劃可能帶來的未來債務(wù)隱憂。從國(guó)際上看,高速鐵路很少能夠完全收回投資,除非是在人口最為稠密的長(zhǎng)距離交通走廊。大多數(shù)政府在建設(shè)高速鐵路時(shí),應(yīng)該考慮到未來用中央預(yù)算支持債務(wù)的必然結(jié)果。
不過,鐵道部官員及系統(tǒng)內(nèi)人士多次表示,近60%的資產(chǎn)負(fù)債率尚屬于安全區(qū)間。國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所黨委書記董焰認(rèn)為,中國(guó)高鐵正值建設(shè)期,在當(dāng)前階段,過萬億的負(fù)債水平并不算高,亦很難給出一條負(fù)債率的警戒線。
即便資產(chǎn)負(fù)債率雖然問題不大,但有兩項(xiàng)難題卻是人所共識(shí)的:一是鐵路規(guī)模龐大的固定資產(chǎn)無法變現(xiàn),二是在公眾承受能力有限的情況下,不能指望提高高鐵票價(jià)來平衡收支。目前許多高鐵客流稀少,即使客座率高的項(xiàng)目,收入也低于原預(yù)期。剛投入運(yùn)營(yíng)的高鐵所產(chǎn)生的現(xiàn)金流,整體看還不足以償還債務(wù)。
國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員劉斌也表示,因?yàn)殍F路不能變賣,這導(dǎo)致其根本沒有流動(dòng)性。他認(rèn)為,資產(chǎn)負(fù)債率指標(biāo)反映的是債務(wù)的保障能力,這是建立在資產(chǎn)可流通基礎(chǔ)上的,但中國(guó)的鐵路資產(chǎn)目前還不具備流動(dòng)性,只能從現(xiàn)金流角度來反映鐵路償債能力和融資能力,而鐵路現(xiàn)金流狀況很不樂觀。
盡管獲得了政府稅收優(yōu)惠和財(cái)政擔(dān)保,但是過高的本息負(fù)擔(dān)和進(jìn)一步融資的壓力仍然增大了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
所以,高鐵路網(wǎng)投入運(yùn)營(yíng)后,每年的運(yùn)營(yíng)收入究竟能否覆蓋當(dāng)前留下的債務(wù),就成了問題的核心。盡管鐵路運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)金流有前低后高的特點(diǎn),但2012年、2013年償還銀行貸款本息的高峰期很快就來了。
受困于即將集中爆發(fā)的巨額債務(wù)問題,鐵道部的鐵路投資運(yùn)營(yíng)策略已經(jīng)發(fā)生重大變化�，F(xiàn)任部長(zhǎng)盛光祖年初履新以來,調(diào)整了前任劉志軍的一味追求"跨越"的激進(jìn)勢(shì)頭,在建設(shè)上提出"保在建,上必須,重配套"的方針,延后部分未建高鐵項(xiàng)目,以及退出區(qū)域鐵路項(xiàng)目投資建設(shè);在運(yùn)營(yíng)上開行多速度等級(jí)的客運(yùn)列車。
目前,中國(guó)鐵道部主要依賴于銀行貸款和發(fā)行債券兩種方式進(jìn)行債券融資,融資渠道單一,很難滿足高鐵的巨大需求。而民營(yíng)資本尤其是海外資本雖然對(duì)中國(guó)鐵路有興趣,但由于鐵路的壟斷特性和缺乏公開性,還是不敢輕易介入。唯一的出路是進(jìn)行實(shí)實(shí)在在的鐵路投融資體制和管理體制的全面改革。
最近,市場(chǎng)猜測(cè),2012年可能進(jìn)行鐵路投融資體制改革。鐵道部或增加股權(quán)融資比例,并嘗試成立產(chǎn)業(yè)投資基金等融資創(chuàng)新模式。宏源證券發(fā)布研報(bào)指出,鐵路體制改革將在2012年出現(xiàn)重要窗口,鐵道部將出臺(tái)更深層次更大范圍政策,推動(dòng)鐵路局市場(chǎng)法人地位。"十八大"前后,鐵路體制改革有望出臺(tái)明確的方案。