將來的城際鐵路，不再都是鐵道部的“孩子”，將改由地方出資興建。昨日，《第一財經(jīng)日報》記者從中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕處獲悉：未來，鐵道部將全面放手讓各省以及沿線市自主籌資，只提供技術和工程上的指導和協(xié)助。
　　這意味著，在各省市和鐵道部的資金都很緊的情況下，外部資金將被引入鐵路建設。
　　然而，專家不認為此舉能吹響鐵道部政企分開改革的號角，也不認為能改變鐵道部壟斷的局面。放權的最大意義在于減輕政府負擔，同時實現(xiàn)政府和民間資本的利益雙贏。

　　鐵道部被動放權

　　近幾年，鐵道部以“飛”一樣的速度進行大規(guī)模的鐵路建設，不僅規(guī)模超乎尋常，而且技術難度亦相當之大。
　　然而，多出少進讓雪球般的債務越滾越大，這個“飛人”的腳步也越來越沉重。面對2.3萬億的高額債務和數(shù)量巨大的“在建工地”，鐵道部不得不選擇“分流”的方式為自身減負。
　　王夢恕介紹，目前鐵道部緊張的資金只能投入在那些急需和重大的項目上。日前，國務院發(fā)布的交通運輸業(yè)“十二五”規(guī)劃明確指出，今年必須建成一批重大鐵路項目,適時開工一批急需、必需項目。全面撒網(wǎng)的鐵道部再無力大包大攬，只能放權地方政府，轉泄壓力。
　　日前，國務院批轉發(fā)改委《關于2012年深化經(jīng)濟體制改革重點工作的意見》中指出今年要按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。
　　鐵道部此時放權地方被有關人士指認為改革信號。
　　對此，王夢恕表示，放權和改革并無關系�！胺砰_自主修建權于地方政府，控制方仍是鐵道部。這不會影響國家對鐵路的控制權�！蓖鯄羲≌f，放權的最大意義在于減輕政府負擔，民間資本參與投資，將來也能參與盈利分紅，這是一種雙贏的模式，但這并不涉及制度改革或者權力劃分。
　　此外，對于公眾關心的票價問題，王夢恕表示，民間資本注入鐵路建設后，并不能隨意改變票價，票價的制定和更改權仍在國家。

　　地方政府探索“吸金術”

　　鐵道部放權，地方省市拍手歡迎，而財政吃緊又讓他們捉襟見肘。據(jù)記者了解，去年多個省份未能完成鐵路基建的年度計劃，并且今年在鐵路基建上的投資有進一步下降的趨勢。
　　據(jù)媒體報道，去年江蘇省鐵路建設計劃投資400億元，實際完成96億元，僅占計劃的24%，2012年鐵路投資為150億元，較去年400億元的年度計劃縮減了六成多。同樣的情況在福建、云南等省市也有所呈現(xiàn)。
　　有投資人士指出，目前開通運營的很多城際鐵路都不賺錢，城際鐵路投資大、盈利能力又差，因此很難吸引民間資本進入。北交大經(jīng)管學院教授趙堅認同這一說法，認為在城際鐵路大面積虧損的今天，投資鐵路并非聰明之舉。
　　如若籌集不到足夠的資金，剩下的空缺將必須由地方財政補上。于是，如何籌資成為地方政府修建城鐵的必修課。
　　作為先行者，廣東省首先做了探索。1月19日，廣東省印發(fā)《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制意見》稱，將城際鐵路沿線開發(fā)規(guī)模分為紅線內開發(fā)用地規(guī)模和紅線外開發(fā)備選用地規(guī)模，實行“以地養(yǎng)路”，將城際鐵路沿線的開發(fā)收益用來彌補建設和營運的虧損。
　　但不少專家對此模式持質疑態(tài)度，王夢恕說：“地都已經(jīng)分過了，再來重新劃分不太可能�！�
　　“以地養(yǎng)路”是否有效融資方式尚需時日界定。至于地方政府如何真正有效吸引資金，趙堅認為實現(xiàn)鐵道部的政企分開，建立保障投資者利益和公平的規(guī)則、體制才是根本所在。