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據(jù)報道，高速公路的毛利率與房地產(chǎn)和白酒不相上下。目前，19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年年報，平均毛利率高達56.08%，而房地產(chǎn)行業(yè)平均毛利率為39.38%，茅臺的毛利率為90.95%。
對此，很多網(wǎng)民認為，高速公路屬于公共設(shè)施，通過融資方式建設(shè)并收費還貸也無可厚非，但不能謀取暴利。而且，物價上行壓力也要求盡快降低物流成本，特別是公路高收費。
推高物流成本
署名“周明華”的博文認為，之所以高速路平均毛利率達56%引發(fā)公眾廣泛詬病，是源于那個“公”字快給弄沒了。眾所周知，本屬公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，卻一步步變成了高利潤賺錢的工具。高速公路企業(yè)作為經(jīng)濟組織，適當有利可賺，這無可厚非，但需要慮及其自身對物價的負面帶動作用。帶有基礎(chǔ)性意味的高速路收費，不光是過路付錢那么簡單的事，通過直接增大物流成本，它必使諸多行業(yè)和公民的生產(chǎn)、生活成本拉高，影響更多行業(yè)的競爭力。
署名為“石述思”的博文認為，即使在茅臺備受追捧的時期，其毛利率也比不上高速公路。有事實為證：茅臺2010年的毛利率為90.95%，而重慶路橋2011年毛利率竟然達到了91.14%。這有助于幫助公眾理解為什么蔥價這么貴：除了游資炒作、“兩桶油”漲價，背后還潛伏著一支雁過拔毛的大軍——各種來路不明的收費公路，學界將其歸為物流成本居高不下的原因。收費公路推高物價，抬高民眾生活成本。
高速公路別脫離“公”字
署名“葉檀”的博文認為，高速公路上市公司高收益、高負債，是地方政府的融資窗口，是撬動當?shù)亟ㄔO(shè)的融資杠桿。這只“金雞”主要是當?shù)卣�，而不是公路使用者與投資者的。通過上市，高速公路徹底脫離公益性質(zhì)，成為以贏利為惟一目標的經(jīng)營性資產(chǎn)，在股東權(quán)益與公路的公益屬性之間，存在著不可調(diào)和的矛盾；高速公路上市公司的地方錢袋性質(zhì)，讓公路收費成為撬動融資的最佳杠桿；高速公路多元化運作，使高速公路與金融、房地產(chǎn)糾纏在一起，高速公路難以從經(jīng)營性資產(chǎn)回歸公益性資產(chǎn)真身。
署名“何龍”的博文認為，建設(shè)和維護高速公路需要投資和花費，旨在收回成本的收費也許無可厚非，可是從這些高速公路上市公司的奇高毛利率上，我們可知這遠非收回成本那么簡單。據(jù)專家透露，一些上市高速公路公司還把獲取的利潤轉(zhuǎn)到其它行業(yè)，比如房地產(chǎn)和金融領(lǐng)域。這些公司能夠越做越大越做越強，依靠的是對路權(quán)的壟斷，對收費標準的壟斷。隨著高速公路毛利秘密的曝光，清點高速收費問題的日歷應該同時翻開了。
公路運營模式應改變
署名“余豐慧”的博文認為，一個奇怪現(xiàn)象是，高速公路公司應對取消或者降低收費呼聲時，把自己描繪的困難得不得了；而吸引股市投資者、年底季底表功表業(yè)績時卻拿出賺得盆滿缽滿的季報年報。從根本上反思，既然將公路定位為非收費為主和公益性基礎(chǔ)設(shè)施的基本屬性，那么，原本就不應該將公路包括高速公路包裝成為公司并上市，這種上市公司的做法就意味著高速收費永遠收下去。從長遠看，必須以“公路公益性基礎(chǔ)設(shè)施基本屬性定位”為出發(fā)點，從上市公司等體制機制上著手改革我國公路的整體運行運作模式。
署名“葉檀”的博文認為，目前的情況是，收益好的高速公路上市成為魚餌，既融資又發(fā)債還搞多元化，使高速公路上市公司成為一盤說不清楚道不明白的非公益、非市場，既公益又市場的“大雜燴”。最好的辦法是，承認收費公路，以投資收益率預測值、風險系數(shù)為基準發(fā)行市政債，還本付息之后，立即無條件還路于民。
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