歐盟要求中國航企為碳排放交易體系(ETS，俗稱“碳稅”)提交碳排放數(shù)據(jù)的6月中旬“大限”將至，但中方并未妥協(xié)。
曾任中國民航局副局長的中國國航董事長王昌順11日表示，根據(jù)中國民用航空局的指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。
曾參與國家發(fā)改委《國際航空排放問題》課題的中國民航大學(xué)節(jié)能減排研究中心趙鳳彩教授告訴《經(jīng)濟參考報》記者，若未按時提交碳排放數(shù)據(jù)，每家中國航空企業(yè)將面臨數(shù)額不等的罰款，最高額度將達到50萬歐元左右。
立場 中國仍拒繳納歐盟“碳稅”
“我們堅決反對單邊的行為�！眲偖�(dāng)選第68屆國際航空運輸協(xié)會(IATA)年會主席的王昌順11日呼吁，歐盟應(yīng)在《京都議定書》框架之內(nèi)，按照“共同但有區(qū)別”的原則，進行共同的談判來解決碳減排問題。
據(jù)王昌順透露，歐盟ETS對中國民航影響非常大。據(jù)歐盟數(shù)據(jù)測算，歐盟航空碳稅將使中國民航業(yè)2012年的成本增加7.9億元，到2020年時，年成本預(yù)計還將增加37億元，2012年至2020年共導(dǎo)致中國民航業(yè)成本增加179億元。
“強制征收碳稅會造成航空運營成本增加，航空公司被迫轉(zhuǎn)移成本給乘客，不但會影響中國民航業(yè)的發(fā)展，也會嚴(yán)重影響歐盟航空業(yè)�！蓖醪樥f。
歐盟氣候行動專員康妮·赫澤高曾宣稱，3月31日前，99%的航空公司都已按照歐盟的規(guī)定提交了2011年的飛行數(shù)據(jù)，其中包括美國、俄羅斯、日本等此前反對歐盟ETS的航空公司。僅有中國的8家和印度的2家航空公司沒有按期提交數(shù)據(jù)。赫澤高警告道，上述10家公司若不在6月中旬履行數(shù)據(jù)提交的要求，歐盟各國將會實施懲罰措施。
趙鳳彩對此表示，相信面對歐盟壓力，中國航企仍會遵守國家規(guī)定。趙鳳彩說，視法國、德國、比利時等歐盟各個成員國的國內(nèi)政策，若未按時提交碳排放數(shù)據(jù)，每家中國航企將面臨數(shù)額不等的罰款，最高額度將達到約50萬歐元。
趙鳳彩預(yù)測，按照歐盟要求，若中國航企未在明年4月30日前提交碳排放配額，歐盟的懲罰措施還將升級。也就是說，若屆時中國航企未在歐盟指定的碳排放配額賬戶“充值”，使得免費配額加上在歐盟碳交易市場上購買額等于2012年的實際碳排放總量，將面臨100歐元/噸二氧化碳的罰款，若仍拒不繳納罰款，還將可能面臨禁飛令。
此前，歐盟曾為中國航企分配了大約60萬噸至100萬噸不等的免費配額，但由于中國政府禁止國內(nèi)航企參加歐盟ETS，中國航企并未接受帶有免費配額的碳排放賬戶。
趙鳳彩透露，在客運業(yè)務(wù)方面，國航、南航、東航預(yù)計會有較大的碳排放缺口。至于貨運業(yè)務(wù)方面，國貨航、中貨航由于載運率和燃油效率較高，噸公里碳排放水平因此較低，短期內(nèi)有望不超過免費配額，但長期內(nèi)隨著中國民航業(yè)務(wù)的高速增長，仍可能產(chǎn)生缺口。
王昌順也分析道，在歐盟主權(quán)債務(wù)危機、美國經(jīng)濟增速偏弱、亞洲經(jīng)濟下行等因素影響下，中國民航業(yè)目前的經(jīng)營形勢可能比2008年國際金融危機時更加嚴(yán)峻。
研判 專家認(rèn)為歐盟不會舉動過激
“現(xiàn)在來看，歐盟的態(tài)度已經(jīng)有所軟化�！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院航空法研究中心主任劉偉民接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時強調(diào)，即便如此，中國一定會堅持自己的立場，不向歐盟上報數(shù)據(jù)。
劉偉民解釋道，尤其是考慮到當(dāng)前世界經(jīng)濟較為低迷，歐洲主權(quán)債危機加劇，更應(yīng)該要求歐盟將航企碳減排時間后延。“由于各國發(fā)展程度不一致，發(fā)展中國家減排速度本來就應(yīng)該慢一點，這需要雙方一起商量。”
劉偉民也承認(rèn)，歐盟在這一問題上面臨兩難，雖然從立法角度說，歐盟ETS并不違反國際法，但是確實需要考慮這一事件對中歐關(guān)系的影響。但考慮到當(dāng)前國際局勢復(fù)雜微妙，也不能排除歐盟因為某些地緣政治問題上的歧見，對中國航企采取報復(fù)措施的可能性。
中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍則認(rèn)為，如果到期時中國企業(yè)不予提交數(shù)據(jù)，歐盟會不會采取報復(fù)行為很難說，不過應(yīng)該是不會采取過于激烈的行為，至于未來會怎么做，相信歐盟的有關(guān)部門還會進一步的商討，“現(xiàn)在碳稅問題已經(jīng)不屬于企業(yè)行為的范疇了”。
對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)中國開放型經(jīng)濟研究所副所長何偉文則認(rèn)為，雖然氣候問題屬于戰(zhàn)略問題，進行國際交往需要從戰(zhàn)略層面布局，但是至少從中國方面看，目前還沒有必要將航空企業(yè)碳稅問題上升到中歐經(jīng)貿(mào)層面。這意味著，即使歐盟未來真的對中國航企采取報復(fù)行為，中國的應(yīng)對也應(yīng)該從具體行業(yè)著手，采取對等的反制手段，比如說限制歐洲航空公司的飛行，不準(zhǔn)其降落于中國境內(nèi)等等。不過，這一問題一旦貿(mào)然上升到國家關(guān)系層面，只會使問題更加復(fù)雜化。
何偉文同樣認(rèn)為，即使到達時限，估計歐盟采取極端制裁措施的可能性也非常小，更大的可能是雙方妥協(xié)，將航空企業(yè)提交數(shù)據(jù)的時限后延。因為歐盟缺乏制裁的強有力手段，航班開放是相互的，如果中國的民航企業(yè)受到歐盟制裁，中國也可以制裁歐洲的漢莎、法航等公司，“讓歐盟受不了”。
方向 仍需回歸國際多邊談判
在11日舉行的國際航空運輸協(xié)會第68屆年會(IATA年會)期間，王昌順及多位IATA高層在不同新聞發(fā)布會、分論壇屢次提及歐盟ETS，大部分與會的航企高管表示反對歐盟ETS。
IATA理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟(Tony Tyler)表示，歐盟ETS不是碳減排之路前進的跳板，而是一個引發(fā)爭端、阻礙真正進步的障礙�！皼]有人想要貿(mào)易戰(zhàn)，貿(mào)易戰(zhàn)沒有贏家。……我們不應(yīng)該冒著引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風(fēng)險做出侵犯他國主權(quán)的行為。”他說。
實際上，早在去年10月還在擔(dān)任中國民用航空局副局長的時候，王昌順在會見歐盟氣候總司司長喬斯·德爾貝克時就明確表示，希望歐方遵守相關(guān)國際法，拿出政治誠意，盡快放棄其單邊違法行為，與中方通過建設(shè)性的對話和磋商解決相關(guān)問題。
王昌順強調(diào)，歐盟單邊強行將進出歐盟的國際航空排放納入歐盟ETS，違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關(guān)規(guī)定，也不符合《芝加哥公約》和國際民航組織(ICAO)的相關(guān)規(guī)定。
在11日的IATA年會上，IATA再次敦促通過國際民用航空組織(ICAO)，為減少全球航空公司二氧化碳排放量尋求一個全面的解決方案。
湯彥麟告訴《經(jīng)濟參考報》記者，全球航空業(yè)釋放的二氧化碳量占全球所有人為總排放量的2%左右，我們需要加強航空運輸業(yè)碳排放的管理。全球航空運輸業(yè)致力于實現(xiàn)以下三個目標(biāo)，到2020年，年均燃油效率提高1.5%；從2020年開始，穩(wěn)定碳排放，實現(xiàn)碳中和增長；到2050年，碳排放量將比2005年減少一半。
“達成共識的基礎(chǔ)是存在的。包括歐洲在內(nèi)的各方都認(rèn)為，真正的解決辦法只能是在2013年國際民航組織大會上達成一項全球協(xié)議�！睖珡胝f。
他透露，ICAO正在為航空運輸業(yè)制定統(tǒng)一的全球市場措施，包括以下四個方面：強制抵消航空碳排放；帶有一定創(chuàng)收機制的強制抵消；全球性的碳排放交易計劃；基于“基礎(chǔ)與配額”的碳排放交易計劃。這些機制由專家組負(fù)責(zé)提出，然后交由國際民航組織理事會審查，將在2013年秋季召開的國際民航組織大會達成最終決議。