專家建議：減少管制并理順分配關(guān)系
18日起，北京市出租車燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從3元/運(yùn)次下調(diào)至2元/運(yùn)次，這對(duì)打車者來(lái)說(shuō)也算個(gè)好消息。然而，在北京，民眾一談起“出租車”就有一堆話要說(shuō)，實(shí)在不是少花一塊錢的事。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者多方走訪發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在是乘客抱怨打車難，出租車司機(jī)抱怨活兒不好干，而出租車公司和北京市交通管理部門則三緘其口。
專家分析，北京出租車行業(yè)存在諸多問題，關(guān)鍵原因是行業(yè)定位失準(zhǔn)，被賦予過(guò)多的公共品特性，導(dǎo)致管制過(guò)多、運(yùn)營(yíng)僵化。
不滿 打車的開車的都在抱怨
隨著國(guó)內(nèi)油價(jià)連續(xù)兩個(gè)月下調(diào)，近來(lái)各地出租車燃油附加費(fèi)紛紛下調(diào)。日前，北京市發(fā)展和改革委員會(huì)表示，從6月18日起，北京市將下調(diào)出租車燃油附加費(fèi)1元/運(yùn)次。然而與一些地方降價(jià)后掌聲一片不同的是，長(zhǎng)期糾結(jié)于打車難的北京市民對(duì)打車少花1元錢并不過(guò)于在意，他們更關(guān)注的是出租車“難打車”這一話題。
“打車的人要么有急事要么有承受能力，很難想象，這樣的人會(huì)因多花1元錢就有很大反應(yīng)。北京市現(xiàn)在應(yīng)該解決的是怎么讓市民能夠(容易)打到出租車的問題，而不是就用這上調(diào)或者下調(diào)1、2元錢轉(zhuǎn)移視線。”都市白領(lǐng)萬(wàn)先生對(duì)記者說(shuō)，“平常我主要是自己開車，還不知道打車有這么難。有一次與朋友聚會(huì)，當(dāng)天我限行，于是就準(zhǔn)備先坐地鐵，然后再打的過(guò)去。我下午1：30出了東直門地鐵站，等了20多分鐘也沒打到車�！�
雖然出租車“姍姍來(lái)遲”，但萬(wàn)先生最終還是打到了車。事實(shí)上，如果遇上刮風(fēng)下雨打車就變得更難了。工作沒兩年的小韋對(duì)記者講，有一次下班回家較晚，當(dāng)時(shí)是晚上十點(diǎn)多左右，并下起了不小的雨，“孤獨(dú)無(wú)助的我站在雨中，很難看見個(gè)出租車，而有的出租車即使是空車也不停，我等了四十分鐘左右，最后還是讓朋友開車來(lái)接我回家�！�
然而抱怨的不只是乘客，還有出租司機(jī)。“我們的生活也就是吃飯、睡覺、開車，黑白顛倒，交際圈也僅限于出租車司機(jī)，年輕人都不愿開出租車，現(xiàn)在開出租車的基本上都是年齡在35歲以上的，出租車公司也常年招不到人�！币晃粍⑿盏母绺嬖V《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，另外黑車搶活也很猖獗，而早晚交通高峰期大家都不愿出車。
雖然北京市交通委員會(huì)三令五申、禁止出租車司機(jī)拒載，但在交通高峰期，“停擺”成了的哥止損的“潛規(guī)則”，而“交車”、“換班”、“不順路”成了的哥拒載最常用的理由。“北京早晚高峰期堵車厲害，我們寧可停在某個(gè)地方也不想出車，因?yàn)槌鲎廛囍饕抢锍逃?jì)價(jià)，遇到堵車不但浪費(fèi)時(shí)間，連油錢可能都賺不回來(lái)�！币晃怀鲎廛囁緳C(jī)說(shuō)。
對(duì)比 別的大都市打車都沒這么難
記者采訪發(fā)現(xiàn)，同為國(guó)際化大都市，巴黎、紐約、東京的出租車都沒北京這么大的困擾。
修桑留學(xué)日本，回國(guó)后在旅行社從事北京到大阪-東京線的導(dǎo)游工作。據(jù)他介紹，雖然東京的出租車以貴聞名，但是出租車大都在車站、大商場(chǎng)等地的固定地點(diǎn)排隊(duì)候客，而且無(wú)論路程遠(yuǎn)近都不會(huì)拒絕搭載乘客。因?yàn)楦鶕?jù)日本道路運(yùn)輸法規(guī)定，拒載屬違法行為。所以只要打聽到了出租車的候客地點(diǎn)，就肯定能打到車。
“巴黎采用的是預(yù)定出租車模式，即使乘客在路上遇到了空車并招手，它們也不會(huì)停，因?yàn)檫@個(gè)空車可能已經(jīng)被別人預(yù)定了�！币晃辉诜▏�(guó)巴黎的留學(xué)生說(shuō)，一般情況下，只要是能夠預(yù)約到出租車，出租車司機(jī)會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)趕到。
一位在美國(guó)紐約留學(xué)的周同學(xué)也沒有感覺到打車難，他說(shuō)：“紐約的出租車有兩類，黃色的出租車是招手即停，還有一類是電召車，只能通過(guò)電話叫車。出租車運(yùn)營(yíng)者也分為獨(dú)立車主和公司車隊(duì)兩種，擁有至少25輛車的公司被稱為車隊(duì)，而車隊(duì)的車輛必須每周運(yùn)營(yíng)7天，每天運(yùn)營(yíng)24小時(shí)�！�
即使是和上海相比，北京出租車都顯得更難打一些�！氨本┏鲎廛�6萬(wàn)多輛，上海就4萬(wàn)輛，本來(lái)應(yīng)該北京好打車的。前幾年也的確是這樣，2006年春天我在上海趕上了下雨，打不到車，冒雨走了一小時(shí)回的賓館。當(dāng)時(shí)我想北京可不至于，用不了一小時(shí)總能打上車�，F(xiàn)在反過(guò)來(lái)了，一下雨下雪，在上海還有一點(diǎn)兒可能打到車，在北京那就得看運(yùn)氣了。”常年往返于北京上海兩地的華先生這樣表示。
根源 出租車行業(yè)定位失準(zhǔn)
為什么在北京打出租車會(huì)這么難？接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》采訪的專家學(xué)者給出了多種回答。
中國(guó)政法大學(xué)民商經(jīng)濟(jì)法學(xué)院副教授王軍認(rèn)為，我國(guó)城市出租車主要以沿路巡游方式搜尋乘客，服務(wù)的供給方和需求方無(wú)法有效地交換供需信息，所以在同一時(shí)間里一個(gè)城市中可能同時(shí)存在出租車“找活兒難”和乘客打車難的現(xiàn)象。而城市道路交通的總體狀況，例如擁堵程度，又決定了出租車搜尋乘客的效率。而且，乘客打車的需求是隨時(shí)間、地段和天氣等原因而變化的，一個(gè)城市一定數(shù)量的出租車，可能在某些時(shí)段、地段和天氣條件下供不應(yīng)求。
除了上述常規(guī)性解釋，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋提出，出租車數(shù)量受政府控制，其服務(wù)供給不可能根據(jù)市場(chǎng)需求做出及時(shí)調(diào)整也是重要原因。
北京市人民政府專家顧問交通組成員、長(zhǎng)安大學(xué)教授段里仁則說(shuō)，北京出租車行業(yè)面臨的主要問題是體制問題，政府管理部門、出租車公司和司機(jī)三者之間的關(guān)系不是很順暢。
然而無(wú)論是總量控制問題還是關(guān)系理不順的問題，歸根結(jié)底在于行業(yè)定位失準(zhǔn)。多次承擔(dān)北京市交通課題的北京市社會(huì)科學(xué)院管理研究所副研究員龐世輝對(duì)記者表示，出租車行業(yè)本應(yīng)該是個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，然而與一些國(guó)際大都市相比，北京的公共交通還不夠發(fā)達(dá)，因此被賦予了過(guò)多的公共品特性，被叫做“北京公共交通的補(bǔ)充”。為了便于管理，北京默許出租車公司做大，最終導(dǎo)致了行業(yè)壟斷的出現(xiàn)。
遺憾的是主管出租行業(yè)的北京市交通委員會(huì)對(duì)這一問題諱莫如深，記者一個(gè)月內(nèi)兩次要求采訪都未得到回應(yīng)。“出租車問題是交通委的大忌諱，誰(shuí)采訪他們都不會(huì)說(shuō)的�！北本┤�?qǐng)?bào)集團(tuán)一位報(bào)道交通新聞的記者這樣表示。
建議 減少管制并理順分配關(guān)系
既然找到了癥結(jié)所在，那么治病的藥方也就不難開出，那就是要向出租行業(yè)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。
“出租車業(yè)本應(yīng)是經(jīng)濟(jì)學(xué)教科書中的一個(gè)自由競(jìng)爭(zhēng)的典范。然而事實(shí)上出租車管制在世界范圍內(nèi)普遍存在。對(duì)于解除數(shù)量或費(fèi)率管制，人們甚至有一種莫名的恐慌。然而近年來(lái)，在英國(guó)、愛爾蘭、荷蘭、瑞典、挪威、美國(guó)、新西蘭、日本、韓國(guó)以及新加坡等地，數(shù)量管制和費(fèi)率管制被不同程度地解除了。人們投資和經(jīng)營(yíng)出租車的自由度顯著擴(kuò)大，收到不同程度的積極效果，當(dāng)然也有許多亟待解決的問題。實(shí)踐告訴我們，數(shù)量和費(fèi)率管制不是出租車業(yè)天經(jīng)地義、不可改變的自然法則�！蓖踯娬f(shuō)。
至于如何增加競(jìng)爭(zhēng)，吳洪洋建議，在通過(guò)科學(xué)合理的交通規(guī)劃降低交通擁堵程度的同時(shí)，理順出租車公司與司機(jī)的分配關(guān)系，試點(diǎn)經(jīng)營(yíng)方式多樣化。
他說(shuō)，出租車司機(jī)與公司在收入分配的博弈過(guò)程中明顯處于劣勢(shì)地位，由于油錢上漲，處于強(qiáng)勢(shì)地位的出租車公司不愿意降低份兒錢，司機(jī)收入進(jìn)一步減少，份兒錢的矛盾就從拒載、高峰交接等方面表現(xiàn)出來(lái)。如果要繼續(xù)用這種經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行總量限制，政府就要理順出租車公司和司機(jī)之間的利益分配關(guān)系，也就是讓“份兒錢”的制定更加合理。也可以考慮個(gè)體出租車、司機(jī)合作社等勞資合一的經(jīng)營(yíng)組織形式，為司機(jī)就業(yè)提供多種選擇，這樣不同組織方式之間的競(jìng)爭(zhēng)也能推動(dòng)服務(wù)質(zhì)量提高。
段里仁則建議將部分黑車合法化。據(jù)他介紹，1998年倫敦的政府管理出租車不夠用，于是就制定了一部法規(guī)把一些黑車合法化了，就出現(xiàn)了PHV(Private Hire Vehicle)出租車模式。它是合作社模式，公司規(guī)模不限，多為三四輛到十輛左右，在街道租個(gè)辦公室做調(diào)度中心就可以運(yùn)營(yíng)了，總量比政府管理的出租車還多。北京市可以借鑒倫敦的經(jīng)驗(yàn)。