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    全國六個城市電動汽車示范運行工作至今已走過兩年，取得一定的進展，各地探索了不同的運營模式，示范運行也促進了各電動汽車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)和上市的步伐。但是記者近日在上海、深圳、杭州和合肥等地調研中發(fā)現(xiàn)，示范運行總體上沒有取得預期突破，六城市使用電動汽車數(shù)量遠遠未達到每城兩萬臺的預期目標，大部分示范運行是以公交車為主，商業(yè)化程度不高，使用成本也居高不下，電動車真正進入產(chǎn)業(yè)化仍面臨諸多障礙。

　　示范運營數(shù)量與目標相距甚遠

　　2009年國家出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》，首次針對電動汽車提出了明確的發(fā)展要求，隨后，電動汽車被列為國家七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。
　　為了推動電動汽車進入家庭，從2010年6月1日起，國家在上海、深圳、杭州、合肥、長春五個城市(后來又追加了北京)開展私人購買電動汽車補貼試點，規(guī)定個人購買插電式混合動力汽車，每輛車最多可以獲得補貼五萬元，個人購買純電動汽車最多可以獲得補貼六萬元，同時鼓勵試點城市在中央財政補貼的基礎上，再追加一定的地方補貼額度。規(guī)劃到2012年年底，每個示范城市實現(xiàn)電動汽車上路運營兩萬輛。
　　據(jù)科技部進行的全國25個新能源汽車示范推廣試點城市摸底調查，截至2011年11月，在六個示范運營城市中，深圳有電動大巴250余輛、電動轎車867輛；杭州有純電動出租車等390余輛；合肥有純電動客車180輛、純電動私家車585輛；上海有純電動大巴等297輛；北京有純電動大巴等218輛，長春一輛沒有為空白，六城市均與原定運營兩萬輛的目標差距甚大。
　　記者在調研中，試圖了解各試點城市電動車擁有量的最新數(shù)據(jù)，但截至目前，尚沒有一個部門做過最新統(tǒng)計。據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，盡管距科技部的摸底調查已過去近10個月，各城市電動車擁有量肯定有所增加，但增加的數(shù)量并不會很多。
　　據(jù)浙江眾泰新能源汽車科技有限公司汽車銷售中心副總經(jīng)理張浩介紹，去年眾泰在上海、北京設立運營的電動汽車銷售點，分別虧損幾十萬元和近百萬元，比如北京光房租一年就要100萬元，但大半年時間一共只賣出去十幾臺車。
　　在位于深圳的比亞迪汽車銷售有限公司記者看到，總廠大院里停放著十幾部車身涂有“公安”標識的e6純電動汽車，工人正在做調試，總經(jīng)理助理李云飛告訴記者，深圳市今年有意向訂購100輛公安專用電動車，由于公安用車有些特殊配置，我們正在為政府趕樣車。他說，現(xiàn)在各電動車生產(chǎn)廠家均面臨的最大問題是，由于各地地方補貼問題，除了企業(yè)所在地城市之外，其它地區(qū)都很難真正打開市場。

　　補貼政策有待落實

　　安徽江淮汽車股份有限公司黨委副書記王東生接受采訪時說，目前國家對電動汽車的鼓勵政策還需進一步完善。比如2011年財政部審核批復的補貼計劃直到當年10月才下達，企業(yè)接到訂單即開始組織生產(chǎn)，生產(chǎn)線真正開工已經(jīng)是11月了，又必須在12月底前把車輛全部賣掉，否則期限一過補貼款拿不到企業(yè)損失就大了，目前國家這種政策補貼的模式，讓企業(yè)非常被動。
　　記者在上海世博園采訪了解到，2010年上海世博會政府投巨資開展新能源汽車示范工程，當時上海巴士集團購置的120輛電動客車在世博園內(nèi)服務，大型換電站也建在世博園內(nèi)。世博會結束后，由于市內(nèi)其它地方?jīng)]有充換電條件，這批電動客車只好仍在世博園50公里半徑內(nèi)運營，卻由于遠離市中心，乘客稀少，60%都在泊位上“趴窩”，40%仍在園區(qū)運營的客車平均每公里僅有0.6位乘客，企業(yè)每年虧損幾千萬元。
　　據(jù)了解，電動汽車示范推廣緩慢的原因主要有幾個方面：
　　成熟車型準備不足。從全國范圍來看，企業(yè)可提供示范的車輛與品種都不足，一些產(chǎn)品性能與可靠性仍達不到實際使用的要求。目前擁有電動汽車超過300輛的深圳、合肥和杭州，都是因為當?shù)赝瞥隽俗约旱碾妱榆嚻放�，即比亞迪、江淮同悅、眾泰，而其它幾個城市均沒有電動車批量上市。
　　一些地方政策貼補細則至今仍沒有出臺。截至2012年4月初，深圳、合肥和杭州出臺了針對購買純電動汽車的地方補貼細則，補貼標準根據(jù)電動汽車所配電池大小從四萬元至六萬元不等，但北京、上海和長春仍沒有出臺相關補貼細則。另外，各地也缺少對私人購車的非財政補貼性鼓勵政策及服務保障措施。
　　充(換)電站建設滯后，電動汽車用戶充(換)電不方便。目前基礎設施建設較好的城市有深圳和杭州，其中深圳的充電站主要對公交車進行充電服務，杭州的充電站主要對出租車進行充換電服務。針對私人購買電動汽車的充電設施仍存在許多難點，眾泰、江淮等廠家采取了先在企業(yè)內(nèi)部職工中銷售，再逐步向社會推廣的商業(yè)模式�！�
　　市場認知度低，大部分人暫時還不接受電動汽車。由于電動汽車技術還不太成熟，市場接受程度低。2010年江淮第一批585輛量產(chǎn)電動車下線后，根本沒人敢買，企業(yè)迫不得已強行要求企業(yè)內(nèi)部領導干部帶頭購車，消化了398輛。

　　產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向應更明確

　　記者調研發(fā)現(xiàn)，我國電動汽車經(jīng)過十幾年的積累，目前已經(jīng)到了技術突破和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵時期，業(yè)內(nèi)專家認為，目前單靠企業(yè)向前推，多重障礙難以突破，亟待國家從產(chǎn)業(yè)層面加以市場引導和政策推動。
　　首先，國家應有更明確的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，打消企業(yè)疑慮，鼓勵加快研發(fā)，完善車型。上海市科委社會發(fā)展處副處長過浩敏等人提出，電動汽車產(chǎn)業(yè)于資源、環(huán)境等多方面有利，更是下世紀戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，理應由國家提到重要地位來抓。國家政策相互之間要配套銜接，既避免造成浪費，更要避免貽誤戰(zhàn)機�，F(xiàn)在電動車技術上不能說是很完善，但如果不去推廣使用，永遠也不能完善。國家通過政策傾斜，讓企業(yè)實實在在得到實惠，同時，企業(yè)不能目光太短淺，這是個戰(zhàn)略制高點，應該去占領。
　　應繼續(xù)加大購車的政策性補貼投入。目前電動轎車售價高達20萬元-30萬元，科技部對每部電動轎車的補貼為六萬元，地方追加補貼額度最高也為六萬元，扣除一臺車最高補貼12萬元，電動車價仍大大高出同檔次傳統(tǒng)車售價，由于有的城市還沒有出臺追加補貼額度，更對推廣電動車產(chǎn)生較大的制約。江淮汽車公司黨委副書記王東生建議，國家應加大補貼力度，最好由國家承擔全部補貼數(shù)額，這樣可以使成熟車型不受地方政策限制，更好地在全國范圍內(nèi)推廣。此外，相關政策措施應盡快由目前的25個新能源汽車示范推廣試點城市擴大到全國更多的城市。
　　國家財政補貼政策應更具可操作性。浙江眾泰新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理羅斌建議，目前杭州市對眾泰電動汽車的補貼額度為四萬元，國家和地方總計每臺車補貼10萬元，但是由于補貼款復核程序周期較長，企業(yè)現(xiàn)在還有400多萬元補貼款沒有拿到，如果將來真正進入大批量生產(chǎn)，企業(yè)資金壓力將會非常大，建議政府補貼采取預撥付的方式，財政部審核之后再多退少補。
　　國家還應進一步加強對基礎設施建設的指導。應在總結示范運行城市的模式基礎上，從有利于電動汽車發(fā)展的角度，協(xié)調各方利益，允許各地因地制宜，實行換電、充電模式，國家應合理制定電動車用電電價，如果電價過高將阻礙電動車發(fā)展。同時統(tǒng)一標準，包括充電樁標準化。
　　可從社會管理層面探索更多促進電動車推廣的辦法和措施。如城市規(guī)劃部門應實行強制性規(guī)范，要求在新建居民小區(qū)和商場、酒店等大型停車場，同步預留充電樁(站)接口。同時國家還可以采取非補貼性政策，比如最近北京提出將對電動汽車取消搖號的鼓勵政策，上海也可以針對電動車取消拍牌，城市小區(qū)停車場可以劃出一部分電動汽車專用停車位等，以鼓勵發(fā)展電動汽車。