10月15日，北京市交通委表示，將啟動(dòng)2013年保障交通暢通措施的研究，其中會(huì)評(píng)估特定時(shí)段、特定區(qū)域?qū)嵭袡C(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行措施的可行性。
    對(duì)于北京市民來說，機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行是有關(guān)北京奧運(yùn)會(huì)的一段特殊記憶。盡管這項(xiàng)措施并未在奧運(yùn)會(huì)后延續(xù)，但也從未離開過公眾視野。
    2010年年底，北京市政府在《關(guān)于加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中提出，遇有惡劣天氣、重大活動(dòng)、重要節(jié)日等可能引發(fā)嚴(yán)重交通擁堵情況，適時(shí)采取重點(diǎn)交通擁堵路段高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)行駛措施。
    今年7月，《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》也提出了相同的要求。
    北京交通部門此次評(píng)估單雙號(hào)限行，在一些人看來，多少有些被“逼上梁山”的味道。今年“最堵9月”的交通擁堵指數(shù)比去年同期提高10.3%。如果尾號(hào)限行改為單雙號(hào)限行，每天北京停駛車輛可以從總量的五分之一增加為二分之一。
    2008年，尾號(hào)限行政策在爭(zhēng)議中“上路”。圍繞“機(jī)動(dòng)車限行”，學(xué)界也產(chǎn)生過討論。一個(gè)較大的爭(zhēng)議點(diǎn)是，對(duì)私人機(jī)動(dòng)車采取限行措施，在性質(zhì)上屬于對(duì)公民財(cái)產(chǎn)使用權(quán)實(shí)行限制的行政行為，是否有法律依據(jù)。
    在一些法學(xué)專家看來，機(jī)動(dòng)車限行措施的法律依據(jù)并不充分。北京大學(xué)憲法與行政法研究中心主任姜明安表示，有人認(rèn)為《道路交通安全法》第39條已經(jīng)提供了政府對(duì)私人機(jī)動(dòng)車采取限行措施的法律根據(jù)，這種認(rèn)識(shí)不準(zhǔn)確。這項(xiàng)法律條款規(guī)定是臨時(shí)性限行措施，所考慮因素是“根據(jù)道路和交通流量的具體情況”，北京市的限行則是經(jīng)常性的措施，其考慮因素是：解決交通嚴(yán)重?fù)矶隆⑵�車尾氣污染等非臨時(shí)性的問題。
    姜明安認(rèn)為，如果北京市要實(shí)行車輛限行，需要抓緊制定地方性法規(guī)，為這項(xiàng)政策提供切實(shí)的法律根據(jù)。如果要制定地方性法規(guī)，就有必要召開座談會(huì)、論證會(huì)、聽證會(huì)或通過其他形式充分聽取市民的意見。
    盡管合法性爭(zhēng)議不斷，但北京的尾號(hào)限行政策已經(jīng)實(shí)踐4年，單雙號(hào)限行措施也被北京市交通主管部門納入評(píng)估范圍。北京奧運(yùn)會(huì)期間實(shí)施的機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行，一度讓老百姓嘗到了空氣清潔和交通暢通的甜頭。不過，雖然在短期內(nèi)立竿見影，如果成為常態(tài)化實(shí)行的措施，單雙號(hào)限行會(huì)是根治城市交通擁堵的靈丹妙藥嗎？
    在北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)看來，在“特定時(shí)段”和“特定區(qū)域”實(shí)行單雙號(hào)限行缺乏可操作性�！耙�?yàn)楸本┑膿矶乱呀?jīng)是不分時(shí)段，不分區(qū)域�，F(xiàn)在不光是上班時(shí)間堵，其他時(shí)間也很堵。”
    “如果說對(duì)長安街限行，那么車輛可能就會(huì)涌向平安大街，還是會(huì)造成擁堵。要分時(shí)段限行，總不能讓人走半截路就不讓走了吧。”趙堅(jiān)對(duì)中國青年報(bào)記者說。
    更令公眾和專家憂慮的是，單雙號(hào)限行可能導(dǎo)致新一輪購車熱潮，機(jī)動(dòng)車增長量會(huì)遠(yuǎn)超城市道路交通承載力提升水平。
    不容忽視的數(shù)據(jù)是，北京在2008年10月開始實(shí)行尾號(hào)限行時(shí)的機(jī)動(dòng)車總量是350萬輛，現(xiàn)在已經(jīng)突破了500萬輛。有觀點(diǎn)認(rèn)為，限行的效果正在被迅速增長的機(jī)動(dòng)車數(shù)量抵消。相比尾號(hào)限行，單雙號(hào)限行對(duì)機(jī)動(dòng)車出行的制約更大，如果更多的人選擇購買第二輛車，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車保有量迅速增加，這種抵消作用會(huì)被加大。
    “依靠單雙號(hào)限行這類行政手段無法從根本上解決城市交通擁堵問題，這種管理方式還是在延續(xù)過去的傳統(tǒng)思維。”趙堅(jiān)說。
    在他看來，小汽車、公共汽車、自行車和步行四種交通方式在使用公共交通資源上存在著嚴(yán)重的不平等，是造成城市交通擁堵的根本原因。
    城市道路越建越寬，不再適合自行車和步行出行，擁有小汽車才能夠更多地使用城市的公共交通資源�！伴_小汽車的人處于優(yōu)勢(shì)，步行和騎車的人處于弱勢(shì)。因此，購買小汽車的需求日益高漲，使城市交通擁堵日益惡化�！壁w堅(jiān)說。
    國外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)早已證明，提高公共交通出行比例是緩解交通擁堵的良策。在東京、巴黎、倫敦等世界大城市，公共交通的出行比例已經(jīng)達(dá)到60%~80%，而我國北京等地公共交通承擔(dān)的出行比例不到30%。
    趙堅(jiān)認(rèn)為，解決大城市的交通擁堵，從長期考慮，應(yīng)該解決的是城市規(guī)劃和城市形態(tài)問題；從短期考慮，則需要公平的交通需求管理。如果要實(shí)現(xiàn)公平，還是應(yīng)當(dāng)讓市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮作用，更多使用經(jīng)濟(jì)手段而非行政手段來解決擁堵難題。
    他的建議是，提高擁有和使用小汽車的成本，用價(jià)格杠桿來調(diào)節(jié)小汽車保有量和城市道路承載能力之間的動(dòng)態(tài)平衡�！耙�?yàn)樾∑�車占用了更多由公共投資形成的道路資源和城市空間資源，按照使用者付費(fèi)原則，應(yīng)當(dāng)對(duì)在城市擁有和使用小汽車者收取相應(yīng)的費(fèi)用。比如，可以讓小汽車擁有者每年繳納城市空間資源占用費(fèi)，在城市的不同地段繳納不同的停車費(fèi)。”
    同時(shí)，應(yīng)該在城市中劃出更多公交專用道、投入更多公交車，“城市空間資源占用費(fèi)應(yīng)該主要用于增加當(dāng)?shù)毓�共交通資源，增加公共汽車數(shù)量和改善服務(wù)水平。”