11月6日，在香港舉行的第十六屆京港洽談會(huì)上，由香港地鐵有限公司(以下簡(jiǎn)稱“港鐵公司”)占股49%的北京京港地鐵有限公司草簽下北京地鐵14號(hào)線30年運(yùn)營(yíng)權(quán)。這也是港鐵公司今年內(nèi)第二度拿下內(nèi)地城軌經(jīng)營(yíng)權(quán)——今年7月，港鐵公司成功獲得杭州地鐵一號(hào)線的25年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。
在今年內(nèi)地多個(gè)城市獲批建設(shè)城市軌道交通的同時(shí)，作為全球唯一盈利地鐵，港鐵公司模式也在加快布局內(nèi)地市場(chǎng)。
國(guó)務(wù)院總理溫家寶10月10日主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議時(shí)提出，要研究部署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，對(duì)新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場(chǎng)化原則實(shí)施土地綜合開發(fā)，收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損。這一會(huì)議精神被認(rèn)為在某種程度上借鑒了港鐵模式。
不過(guò)，橘生淮南則為橘，生于淮北恐為枳。在過(guò)去近10年間，港鐵模式陸續(xù)在北京、深圳有過(guò)數(shù)次磕磕絆絆的嘗試，但由于港鐵公司只能參與地鐵項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)，而無(wú)法獲得沿線物業(yè)的開發(fā)權(quán)，使得以“地鐵+物業(yè)”為成功核心的港鐵模式在內(nèi)地的復(fù)制不盡其然。
成功的港鐵
港鐵公司由香港政府在1975年注資20億港幣成立，其后，港府共注資321億港幣支持鐵路建設(shè)。
2000年，香港鐵路網(wǎng)絡(luò)基本鋪建完成，但政府測(cè)算未來(lái)16年需要花費(fèi)1000億港幣發(fā)展新鐵路線，故于當(dāng)年10月將港鐵公開招股上市。上市的重要前提條件為政府需要在2020年以前保持第一大股東身份。政府最終賣出港鐵23%的股權(quán)，募資108億港幣。
相比巨額的鐵路修建費(fèi)用，募資額杯水車薪，但公開上市的地位令港鐵引入市場(chǎng)化、商業(yè)化的運(yùn)作，同時(shí)與發(fā)展商合作時(shí)可更順暢，免除“官商勾結(jié)”之嫌。
作為全球唯一的盈利地鐵，香港地鐵采取的是地鐵建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)相捆綁，以副業(yè)補(bǔ)充主業(yè)的模式。除鐵路經(jīng)營(yíng)這項(xiàng)常規(guī)業(yè)務(wù)外，港鐵另一項(xiàng)重要收入為物業(yè)開發(fā)。
早在港鐵公司成立初期，便采取與地產(chǎn)發(fā)展商成立合營(yíng)公司的模式，在車站上蓋及周邊開發(fā)住宅和商業(yè)物業(yè)，至2000年上市后，在地鐵沿線開發(fā)物業(yè)的模式更為成熟。
港鐵物業(yè)發(fā)展的第一步，是政府將鐵路沿線的未開發(fā)土地授予港鐵，港鐵則需根據(jù)第三方評(píng)估的土地值付款給政府。表面上是100%市值的交易，但在評(píng)估土地值時(shí)并未考慮地鐵因素，即將未來(lái)潛在的交通溢價(jià)都留給港鐵。
第二步則是港鐵代政府履行“招標(biāo)代理人”的角色，即對(duì)自有地皮規(guī)劃賣地條款，公開市場(chǎng)招標(biāo)令發(fā)展商與港鐵合作開發(fā)，賣點(diǎn)則是地鐵直通小區(qū)。在物業(yè)發(fā)展的分工上，港鐵與地產(chǎn)開發(fā)商角色明確：港鐵負(fù)責(zé)修建鐵路，開發(fā)商則需要承擔(dān)所有的開發(fā)成本，包括地價(jià)和施工成本，并承擔(dān)開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。此外，港鐵同時(shí)扮演了監(jiān)督施工的角色，在竣工和銷售時(shí)分得部分利潤(rùn)，每個(gè)項(xiàng)目具體的分成比例不同。據(jù)港鐵網(wǎng)站顯示，此策略“有助鐵路與物業(yè)發(fā)展更有效地配合，增加鐵路的固定乘客及其流量，并提高投資回報(bào)”。
值得一提的是，政府讓港鐵開發(fā)地鐵沿線地產(chǎn)項(xiàng)目的初衷是通過(guò)開發(fā)回款反哺地鐵修建，但近年來(lái)香港可用做住宅的土地越來(lái)越少，政府對(duì)港鐵積累下來(lái)的土地儲(chǔ)備更為倚重，視之為土地供應(yīng)的重要來(lái)源。作為政府的代理人，港鐵也會(huì)依據(jù)政府意愿在條款中添加住宅規(guī)格滿足市民需求，如今年7月招標(biāo)的荃灣西站灣畔項(xiàng)目中，要求發(fā)展商有52%的套房的實(shí)用面積少于54平方米，樓盤成功出售后發(fā)展商需要給予港鐵5%的利潤(rùn)分紅，而且港鐵規(guī)定發(fā)展商必須將50%的商鋪面積分予港鐵。
今年港鐵的物業(yè)目標(biāo)是提供1.05萬(wàn)套住宅，而香港地產(chǎn)商全年計(jì)劃供應(yīng)的總額才2.98萬(wàn)套，港鐵可謂香港政府商品房供應(yīng)的“生力軍”。港鐵旗下土地儲(chǔ)備充足，被稱為政府以外的第二大“地主”，且土儲(chǔ)都是交通便捷、配套完備的“熟地”，無(wú)論是招標(biāo)還是開發(fā)都較荒地更為順暢。但因?yàn)殍F路項(xiàng)目規(guī)模較大，涉資動(dòng)輒數(shù)百億，近年只有大財(cái)團(tuán)能參與開發(fā)。例如今年流標(biāo)的港鐵大圍站，總投資額290億港幣，其中補(bǔ)地價(jià)金額為127億港幣，相當(dāng)于每平米補(bǔ)地價(jià)4.7萬(wàn)港幣。
雖然港鐵在賬上將物業(yè)開發(fā)列為“非經(jīng)常性收入”，但物業(yè)開發(fā)貢獻(xiàn)的盈利比例通常可達(dá)30%或以上。如2009年物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)為35.5億港幣，2010年為40.3億港幣，2011年則為49億港幣。因地產(chǎn)的周期性強(qiáng)，且售樓入賬有滯后期，港鐵的物業(yè)開發(fā)偶有虧損情況，如2008年虧損1.4億港幣。
港鐵的物業(yè)發(fā)展以住宅為主，但若有商場(chǎng)或?qū)懽謽桥涮祝坭F會(huì)采取持有的策略，這些投資性商業(yè)物業(yè)每年可提供非現(xiàn)金的重估盈利。現(xiàn)時(shí)港鐵共持有香港12個(gè)商場(chǎng)、國(guó)際金融中心2期(為甲級(jí)寫字樓)18層物業(yè)，和北京1個(gè)商場(chǎng)。
值得留意的是，港鐵并非所有線路都由“地產(chǎn)反哺地鐵”的模式開發(fā)，如現(xiàn)在仍在修建的西港島線(西營(yíng)盤、香港大學(xué)和堅(jiān)尼地城站)因沿線已開發(fā)殆盡，最終由政府全資建造，相當(dāng)于政府委托港鐵來(lái)修建和運(yùn)營(yíng)。
內(nèi)地嘗試復(fù)制
相比于港鐵，內(nèi)地的城市鐵路大多陷于虧損的泥潭，每年有數(shù)十億財(cái)政補(bǔ)貼用于地鐵。
在一些專家看來(lái)，地鐵虧損的主要原因是商業(yè)開發(fā)力度不足。隧道及地下工程專家、中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕表示，地鐵爭(zhēng)取盈利的最好辦法，是加快沿途地上地下物業(yè)的商業(yè)化開發(fā)，即借鑒港鐵模式。
廣州在這方面已有類似的成功先例。廣州地鐵從3號(hào)線開始，把地鐵沿線的商業(yè)街、超市、專業(yè)市場(chǎng)、寫字樓、賓館、社區(qū)商鋪及廠房、倉(cāng)庫(kù)等資源都交由地鐵公司運(yùn)作。若不考慮投資成本，目前廣州地鐵多條線路在運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)已實(shí)現(xiàn)盈利。
但由地鐵公司統(tǒng)一運(yùn)作沿線資源并非易事。中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司的一位要求匿名的專家指出，內(nèi)地許多地鐵線路位于城市建成區(qū)，沿線土地和物業(yè)分屬不同的部門和業(yè)主，要做到由地鐵公司來(lái)整合資源，難度不小。
為此，王夢(mèng)恕指出，在未開發(fā)的新城區(qū)，可將線路沿線土地劃給地鐵公司，由地鐵公司統(tǒng)一做好前期規(guī)劃再來(lái)開發(fā)，以此節(jié)省大量投資成本，特別是拆遷成本。而許多城市新建的地鐵線路也都熱衷于此。
去年8月，港鐵公司競(jìng)得深圳地鐵龍華線20余萬(wàn)平方米的地鐵上蓋地塊，被認(rèn)為是港鐵模式首次成功挺進(jìn)內(nèi)地。
此前，港鐵模式曾一度在深圳擱淺。早在2004年底，港鐵公司就與深圳市政府簽署協(xié)議，由港鐵負(fù)責(zé)開發(fā)地鐵4號(hào)線二期工程，并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)4號(hào)線全線30年，同時(shí)一并開發(fā)沿線290萬(wàn)平方米的物業(yè)。但受土地政策所限，該項(xiàng)計(jì)劃未能獲得國(guó)家發(fā)改委批復(fù)。深圳市政府公開承認(rèn)，港鐵模式有其特殊的土地政策，無(wú)法移植到深圳，至此，港鐵模式一度中斷。
之后，作為國(guó)企的深圳地鐵公司效仿港鐵，以招拍掛的形式一舉拿下了3塊地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，不過(guò)該公司主要興建的是大量保障房，且缺乏開發(fā)地產(chǎn)的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)，物業(yè)品質(zhì)及銷售業(yè)績(jī)均不如預(yù)期，未能改變深圳地鐵長(zhǎng)期虧損的狀況。
對(duì)于港鐵在深圳的重歸，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這是深圳市政府為引入港鐵模式對(duì)現(xiàn)行土地政策進(jìn)行的一次“變通”。但對(duì)于港鐵模式在深圳的發(fā)展前景，全球最大的私人房地產(chǎn)咨詢公司——高緯環(huán)球中國(guó)區(qū)董事雷玉紅認(rèn)為，僅以20萬(wàn)平方米的土地體量來(lái)看，任何一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的開發(fā)商都有能力把它做好，很難說(shuō)這就是一個(gè)典型的地鐵物業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式。
事實(shí)上，基于內(nèi)地的土地出讓制度，無(wú)論是港鐵公司，還是內(nèi)地的港鐵公司模仿者，都難以獲得港鐵在香港發(fā)展的先天優(yōu)勢(shì)。
京投銀泰是近年來(lái)國(guó)內(nèi)首屈一指的以軌道物業(yè)為主營(yíng)方向的地產(chǎn)公司，由其大股東京投公司在北京市地鐵集團(tuán)的基礎(chǔ)上改組而成，擁有運(yùn)營(yíng)軌道交通的資源優(yōu)勢(shì)。京投銀泰作為二級(jí)開發(fā)商，主要在地鐵周邊拿地，目前公司項(xiàng)目?jī)?chǔ)備已超過(guò)200萬(wàn)平方米，大有復(fù)制港鐵“地鐵+物業(yè)”模式之勢(shì)。
但是京投銀泰面臨的難題是，基于內(nèi)地的土地出讓制度，其必須通過(guò)公開的招拍掛方式獲得土地，而無(wú)法復(fù)制港鐵通過(guò)香港特區(qū)政府協(xié)議出讓的方式拿地。因而，盡管京投銀泰由于其專業(yè)背景在軌道交通站點(diǎn)及站點(diǎn)附近拿地占有優(yōu)勢(shì)，但在軌道交通沿線拿地時(shí)，相比其他龍頭公司并無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。
另外，軌道物業(yè)項(xiàng)目的盈利只能建立在地鐵開通后物業(yè)價(jià)格出現(xiàn)大幅上漲的基礎(chǔ)上，如果遭遇市場(chǎng)波動(dòng)或地鐵未如期開通等情況，即可能造成重大損失。作為上市公司，如何在公開市場(chǎng)合理控制拿地成本是京投銀泰必須要考慮的課題。就此而言，港鐵公司相對(duì)低廉的拿地成本也是令其望塵莫及的先天性優(yōu)勢(shì)。
香港理工大學(xué)梁敬徽博士2005年接受本報(bào)采訪時(shí)曾表示，港鐵模式最主要的特點(diǎn)就是從企業(yè)的角度，而非純粹以公共事業(yè)的角度進(jìn)行經(jīng)營(yíng)。事實(shí)上，深圳市政府最初將港鐵引入深圳，最為看重的也是這一“港鐵模式”，在2010年7月1日港鐵正式接手深圳地鐵四號(hào)線一期工程時(shí)，深圳市常務(wù)副市長(zhǎng)呂銳鋒曾如此形容港鐵模式，“學(xué)習(xí)香港地鐵不學(xué)上蓋物業(yè)開發(fā)等于沒(méi)學(xué)，就像學(xué)少林功夫不學(xué)棍法一樣�！�
以雷玉紅為代表的一些專家認(rèn)為，如果港鐵(深圳)公司在排除政府補(bǔ)貼的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，全面推廣港鐵模式將成為內(nèi)地政府必然的政策導(dǎo)向。