年底將至，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))走出一波上漲行情。截至23日，BDI報收1090點，連續(xù)11天上漲，累計上漲19%。業(yè)內(nèi)人士表示，此番上漲主要受益于中國鐵礦石進口和歐洲煤炭進口增加，但是干散貨市場傳統(tǒng)旺季可能逐步接近尾聲，再加上運力過剩態(tài)勢不改，預計航運將逐步步入下行通道。
　　航運低迷貫徹全年已成定局。全年來看，BDI最高值為1624點，而最低點則低至647點，長期在千點左右震蕩。四季度是傳統(tǒng)的航運旺季，而此輪BDI上漲，是年內(nèi)第三波連續(xù)上漲超過10天。
　　專家表示，支撐航運此番復蘇的原因有三方面：由于北方天氣原因，部分船舶延長了周轉(zhuǎn)時間，加之巴西、澳洲礦商出貨量仍在增長，海岬型船運價也出現(xiàn)明顯反彈，特別是大西洋市場，由于部分船東選擇停船，運價漲幅接近20%；受印尼煤炭高出貨量支撐的影響，運力日益趨緊，運價持續(xù)上漲；另外，美國颶風影響逐漸消退，美國港口開始復工，巴拿馬型船市場租金止跌企穩(wěn)。
　　“鋼材的價格有所上漲，鋼廠出現(xiàn)了一定的利潤空間，開始增產(chǎn)�！敝羞h散貨運輸(集團)有限公司副總經(jīng)理何應(yīng)杰向《經(jīng)濟參考報》記者表示，鐵礦價格的相對低位和鋼鐵價格的有所上漲是此番BDI上漲的重要原因。中鋼協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，11月上旬全國粗鋼日均產(chǎn)量195.67萬噸，環(huán)比10月下旬192.57萬噸上升3.1萬噸或1.61%。同期重點鋼企粗鋼日產(chǎn)量也達到了163.77萬噸，環(huán)比10月下旬的151.95萬噸增加了11.82萬噸或7.78%，是7月下旬以來的新高。
　　中鋼協(xié)權(quán)威人士告訴《經(jīng)濟參考報》記者，隨著鋼材價格的回暖，原本受到控制的鋼廠產(chǎn)能再度釋放，產(chǎn)量不斷攀升，而“復產(chǎn)潮”讓低迷多時的鐵礦石價格再度反彈，且三大礦山主導的現(xiàn)貨招標也開始增加，這拉高了BDI的走勢。
　　中銀國際研究報告指出，近期天氣因素對干散貨市場運價擾動較大，桑迪颶風過后美灣港口恢復運作以及印尼煤炭貨盤需求推動巴拿馬型船運價大幅反彈，而巴西和澳洲礦商加大出貨力度以及北方港口雨雪天氣導致船舶靠港難度加大也推動海岬型船運價上漲。
　　此番上漲能否持續(xù)還有待觀望，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任包張靜告訴《經(jīng)濟參考報》記者，運力過剩仍然是困擾航運業(yè)發(fā)展的根本問題，雖然有圣誕節(jié)等季節(jié)性因素，但是未來的情況還是充滿了不確定性。
　　何應(yīng)杰稱，四季度是傳統(tǒng)的旺季，BDI有上升的空間，但是這種好轉(zhuǎn)能持續(xù)多久要看基本面的需求能夠維持多久，尤其是中國的情況。歐洲經(jīng)濟還在走下坡路，目前的狀況只是不再惡化，歐洲債務(wù)危機遠沒有解決；美國的經(jīng)濟有所好轉(zhuǎn)，無論是就業(yè)率和房地產(chǎn)市場；我國的房地產(chǎn)仍在深度調(diào)控，航運業(yè)供大于求的局面沒有改善，理論上，市場大漲的可能性很小。
　　隨著氣溫下降，干散貨市場傳統(tǒng)旺季可能逐步接近尾聲，再加上運力過剩態(tài)勢沒有獲得根本性改變，預計未來運價將逐步步入下行通道，航運再次陷入低迷態(tài)勢。長城證券也認為，現(xiàn)在確認干散貨市場復蘇尚早，主要經(jīng)濟體的復蘇還不明確，運價上漲大多因為船商主動削減運力或事件性因素影響，預計最早到明年1季度干散貨市場才會出現(xiàn)明確的復蘇。