一方面是地方高速公路等交通基礎(chǔ)建設(shè)投資即將出現(xiàn)大面積虧損；另一方面，在投資沖動(dòng)支配下，地方政府卻正在通過(guò)舉債大力推進(jìn)鐵路公路的建設(shè)。
　　“投資沖動(dòng)和債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)之間的矛盾正在愈演愈烈�！币晃徊辉敢馔嘎缎彰�的業(yè)內(nèi)人士接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)表示，很多地方國(guó)有企業(yè)承擔(dān)的高速公路、城際軌道及機(jī)場(chǎng)等指令性項(xiàng)目，絕大多數(shù)投資巨大且回報(bào)期長(zhǎng)，加上資本金普遍不到位，大部分處于虧損，企業(yè)只能采取“以貸還貸”、“以貸付息”的方式投入項(xiàng)目建設(shè)，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)正在不斷加劇。
　　他舉例指出，目前廣東交通集團(tuán)投資管理的高速公路營(yíng)運(yùn)項(xiàng)目近一半處于虧損狀態(tài)，而新建項(xiàng)目大多位于偏遠(yuǎn)地區(qū)，經(jīng)濟(jì)效益差，預(yù)計(jì)集團(tuán)2014年和2015年虧損額將高達(dá)24.44億元和23.44億元。值得注意的是，廣東省僅僅是地方公路鐵路等基礎(chǔ)建設(shè)投資熱潮和債務(wù)矛盾的一個(gè)縮影。
　　Wind統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從目前的存量規(guī)模來(lái)看，按照GICS四級(jí)行業(yè)分類，涉及公路運(yùn)輸以及公路與鐵路建設(shè)的各類債券融資中，公司債的整體規(guī)模為70億元、短期融資券的規(guī)模為721.10億元(含鐵道部與鐵十五局共計(jì)205億短融)、中期票據(jù)的規(guī)模為2665.80億元(含鐵道部350億中票)，企業(yè)債的規(guī)模則為8131億元(含5890億元的鐵道債)。也就是說(shuō)，剔除鐵道部債券之后，涉及公路鐵路的債券融資總規(guī)模仍然高達(dá)5142.9億元。
　　記者了解到，近幾年來(lái)包括廣東、江蘇、山西、河南、陜西在內(nèi)的多個(gè)省份對(duì)公路鐵路等基礎(chǔ)建設(shè)投資熱情很高。從2013年起，江蘇交通控股公司、河南交通投資集團(tuán)、陜西高速公路建設(shè)集團(tuán)等9家交通與基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的地方集團(tuán)就進(jìn)入了密集的融資。數(shù)據(jù)顯示，今年1月份以來(lái)，僅上述發(fā)行的中期票據(jù)就達(dá)到了116億元之多。與此同時(shí)，江西高速公路投資集團(tuán)等今年以來(lái)還密集發(fā)行了47.5億元的短期融資券，顯示出地方政府在高速公路、公路等交通設(shè)施建設(shè)上對(duì)資金的極度渴求。
　　“在資本金不到位的情況下，各地都只能通過(guò)瘋狂舉債來(lái)進(jìn)行這些項(xiàng)目投資。”上述人士告訴記者。他指出，因?yàn)楣�路和鐵路軌道交通建設(shè)是適度超前的投資，具有公益性，不僅資金投入量大且建設(shè)周期長(zhǎng)，相比較其它項(xiàng)目而言，回報(bào)周期長(zhǎng)且回報(bào)率低，大部分都是通過(guò)融資平臺(tái)進(jìn)行貸款和發(fā)債等方式進(jìn)行融資，但是在信貸緊縮的情況下，各地企業(yè)的償債和付息壓力也隨之而來(lái)。
　　交通部科學(xué)研究院一位不愿透露姓名的人士接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)坦言，在建設(shè)熱潮中，一部分是在交通供應(yīng)明顯不足地區(qū)的必要性建設(shè)，另一部分則是地方政府政績(jī)沖動(dòng)，為了拉高GDP而進(jìn)行的盲目投資�！跋褚恍┤藷熛∩俚纳絽^(qū)，一級(jí)二級(jí)公路完全可以滿足當(dāng)?shù)匦枨�，但是地方政府卻仍要建設(shè)高速公路，忽視了其中的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)�！�
　　“我國(guó)在人均基礎(chǔ)設(shè)施存量依然很低的同時(shí)，在部分基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域出現(xiàn)了‘戰(zhàn)略性超前’或‘階段性過(guò)�！�的情況，比較典型的表現(xiàn)在與出口相關(guān)的港口和高速公路領(lǐng)域�！眹�(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心金融研究所副所長(zhǎng)巴曙松說(shuō)。他表示，中國(guó)的高速公路2011年底已有8.5萬(wàn)公里，占全部公路的2.1%，而這一比例在1990年僅0.05%，且每年仍有5000公里至1萬(wàn)公里的新增產(chǎn)能釋放；但是另一方面，需求似乎出現(xiàn)過(guò)剩，主要干線高速公路的日均車流量已經(jīng)趨于穩(wěn)定，甚至開始下降。
　　“公路鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，要從民生需求和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是否可控中找到平衡，要考慮建設(shè)速度和財(cái)政可承擔(dān)的成本和利息，不能一味推動(dòng)建設(shè)速度，也不能一味強(qiáng)調(diào)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)而不去建設(shè)一些必要的公路等基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目�！鼻笆鼋煌ú靠茖W(xué)研究院人士說(shuō)。他呼吁，一方面國(guó)家要對(duì)各地大型基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃和認(rèn)真論證；另一方面地方政府考核指標(biāo)中，除了GDP，還應(yīng)該綜合債務(wù)規(guī)模、償債能力和債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)等多指標(biāo)考核，從根本上遏制地方為了政績(jī)而盲目的投資沖動(dòng)，警惕由此引發(fā)資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。
　　海通證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家李迅雷對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示，從目前的情況看，這種財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)會(huì)逐漸積聚，增加地方政府償債壓力，最后地方政府只能通過(guò)減持國(guó)有股權(quán)、土地財(cái)政的手段把這種風(fēng)險(xiǎn)向后拖，但并不能真正解決問(wèn)題�！拔艺J(rèn)為中央應(yīng)該通過(guò)行政手段規(guī)定地方政府在限定時(shí)間內(nèi)完成地方資產(chǎn)負(fù)債表的編制。只有這樣，才能明確揭示風(fēng)險(xiǎn)，提高地方財(cái)政的透明程度，同時(shí)，應(yīng)當(dāng)把城投債改為市政債，明確發(fā)債主體的責(zé)任�！彼�說(shuō)。