南航廣州之路進(jìn)展并不順利，A380也沒能成為其開拓國際市場的力氣，因?yàn)樵趪秸莆铡?/P>
過去3年一直在國際化道路上狂奔的中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”)，終于在今年放慢擴(kuò)張腳步。
統(tǒng)計(jì)顯示，南航自 2009
年致力于拓展國際市場以來，連續(xù)三年國際航線運(yùn)力平均增長幅度達(dá)28.5%，2011年更是實(shí)現(xiàn)了34.10%的高增長。但根據(jù)南航最新的運(yùn)力規(guī)劃，2013年國際航線運(yùn)力增長將維持在10%~12%之間，遠(yuǎn)低于過去三年增幅。
與此同時(shí)，南航業(yè)績下滑也給它的國際化戰(zhàn)略帶來新的變數(shù)。
根據(jù)四大航發(fā)布的業(yè)績報(bào)告，在2012年的凈利潤指標(biāo)上，國航下滑了33.82%；東航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航則下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。
南航將此歸咎為歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長乏力、航油價(jià)格居高不下，以及匯兌收益大幅減少等。但在同樣的外部條件下，為什么南航降幅更大？有分析師認(rèn)為，快速增加國際航線運(yùn)力，正是導(dǎo)致其利潤大幅下滑的原因之一。
“南航國際化需要從跑馬圈地階段，邁入精耕細(xì)作階段，”湘財(cái)證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師金嘉欣認(rèn)為，未來幾年，南航或?qū)⒏幼⒅貒H航線盈利，而非業(yè)務(wù)量和收入的增加。
激進(jìn)轉(zhuǎn)型
早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空樞紐，將國內(nèi)市場和國際市場有效銜接，建設(shè)國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空聯(lián)盟——天合聯(lián)盟。
2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，南航不得不縮減了一些國際航線。但在2009年，南航又重新發(fā)力，大規(guī)模增加國際市場運(yùn)力。
南航為何一直對國際化如此熱情？這是因?yàn)椋瑖H化已成為南航轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)。
在此之前，南航已經(jīng)成長為中國機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司。南航官網(wǎng)稱，“南航是中國運(yùn)輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司。目前，南航經(jīng)營客貨運(yùn)輸機(jī)500架，機(jī)隊(duì)規(guī)模躍居亞洲第一，在國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)全球240個(gè)成員航空公司中，排名第三。”
但與中國國航和東方航空相比，南航的業(yè)務(wù)主要集中在國內(nèi)市場，國際市場的占比較小。
一位國內(nèi)民航業(yè)資深人士告訴記者，航空公司需要國內(nèi)國際兩個(gè)市場共同發(fā)展。但南航國內(nèi)國際業(yè)務(wù)的比例，之前在9: 1左右徘徊，國際占比偏低。
根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2010年南航國內(nèi)客運(yùn)收入占其客運(yùn)總收入的84.7%，港澳臺客運(yùn)收入占比為2.2%，國際客運(yùn)收入僅占其客運(yùn)總收入的13.1%。
3年國際化補(bǔ)課之后，到2012年，南航國內(nèi)客運(yùn)收入占比已下降至79.9%，國際客運(yùn)收入占比上升至17.9%。港澳臺客運(yùn)收入占比維持2.2%不變。即使如此，南航國際收入占比依然低于同行。同期，東航國內(nèi)國際旅客收入的比例大致為7:3，國航的比例則接近6:4。
而在國內(nèi)市場，高鐵正對民航業(yè)形成巨大沖擊。南航董事長司獻(xiàn)民2010年在接受記者采訪時(shí)曾透露，南航160條國內(nèi)航線中，有約38條與高鐵直接競爭，“南航必須加大國際市場和國內(nèi)新興市場的開拓力度，進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”。
中信證券交運(yùn)分析師蘇寶亮告訴記者，在800公里范圍內(nèi)，高鐵最具競爭力和吸引力，而南航平均一個(gè)航班的航段距離只有1200公里，國航則為1700公里。蘇寶亮認(rèn)為，南航必須拉大航距，向國際市場拓展則是可行的方式之一。
另一方面，南航飛出去，也是響應(yīng)中國民航局的“走出去”號召。
在中國飛國際的航線上，此前乘客主要為外籍旅客，但2006年前后，隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國旅客已經(jīng)多于外籍旅客。然而到2010年，中國航空公司承運(yùn)的中國飛國際的旅客，僅占總旅客數(shù)的44%。面對這種情況下，中國民航局局長李家祥呼吁中國航空公司“兔子別吃窩邊草”，鼓勵(lì)國內(nèi)航空公司積極開辟國際航線。
艱難的“廣州之路”
“南航國際化的總體思路是對的�！碧K寶亮評價(jià)說，“但在現(xiàn)階段，南航的盈利主要還來自國內(nèi)市場，大部分國際航線都只虧不賺。”
南航的國際航線大部分以廣州為始發(fā)站。所以，南航開拓國際市場時(shí)，首先做的是吸引國內(nèi)旅客，從廣州飛往美洲、大洋洲等地。但與北京、上海相比，廣州及周邊始發(fā)的國際旅客數(shù)量較少，特別是高端旅客較少，讓南航不得不在拓展國際市場方面，想更多辦法。
“沒有強(qiáng)大的國際始發(fā)旅客做支撐，航空公司的國際航線要想盈利，需要付出更多的努力�！碧K寶亮認(rèn)為，隨著南航國際航線運(yùn)力增加，廣州及周邊旅客已經(jīng)無法填滿南航飛機(jī)的客艙，參與國際競爭，吸引國際周轉(zhuǎn)旅客，就成為南航不可避免的選項(xiàng)。
南航吸引國際周轉(zhuǎn)旅客，最主要的做法是打造“廣州之路”。
航空業(yè)界有一條著名航線，叫“袋鼠航線”，指的是經(jīng)香港、新加坡或迪拜中轉(zhuǎn)，連接大洋洲和歐洲的航線。所謂“廣州之路”主要是指，以廣州樞紐為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，吸引往來于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客，到廣州中轉(zhuǎn)。
為此，南航陸續(xù)開通了廣州至巴黎、阿姆斯特丹、倫敦航線，與廣州至悉尼、墨爾本、奧克蘭、布里斯班等地的航線構(gòu)成“廣州之路”。
南航數(shù)據(jù)顯示，南航開通“廣州之路”，確實(shí)吸引了更多旅客。2012年，廣州樞紐運(yùn)送中轉(zhuǎn)旅客209.6萬人次，比2011年增長80多萬人次；其中，國際中轉(zhuǎn)旅客占比48.3%，突破百萬人次大關(guān)。
但新的問題隨之而來。隨著南航的“廣州之路”擴(kuò)張，“袋鼠航線”上的其他航空公司開始對其展開強(qiáng)力狙擊。
蘇寶亮說，與南航展開競爭的有新加坡航空、國泰航空、阿聯(lián)酋航空等多家優(yōu)秀公司。比如今年3月，阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空簽署聯(lián)盟協(xié)議，將在機(jī)票價(jià)格及航班時(shí)刻等方面開展緊密合作，這將對“廣州之路”構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。
面對激烈的競爭，南航采取了降低票價(jià)、�？妥实牟呗浴＿@意味著，雖然南航的市場規(guī)模快速擴(kuò)張，但利潤率卻很容易出現(xiàn)下滑。
通過對南航業(yè)績報(bào)告提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以看出，隨著國際航線運(yùn)力的快速擴(kuò)張，南航在國際航線上的客公里收益水平，已經(jīng)由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低，同期南航國際航線的客座率水平，也降低至三大航中的最低水平。
南航的一位員工解釋說，南航走向國際市場，在品牌尚未被消費(fèi)者認(rèn)知的情況下，需要采取措施，吸引消費(fèi)者，提升知名度。否則的話，南航的航班航線就會被邊緣化。接下來，南航會降低國際航線運(yùn)力增長幅度，提升整體服務(wù)水平，爭奪從新加坡、迪拜等地周轉(zhuǎn)的旅客，這樣才有可能提升利潤。
A380巨虧
由于“廣州不是一個(gè)好碼頭”，南航在國際化的過程中，也曾考慮實(shí)行廣州、北京雙樞紐戰(zhàn)略，增加從北京始發(fā)的國際航線。
然而，從北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)國際航線資源，基本上都掌握在國航手中，南航如何才能打開北上的突破口？
南航選擇了空客A380。
從2011年10月接收首架A380開始，截至今年3月，南航已經(jīng)引進(jìn)了5架A380。南航希望A380這種超大型寬體客機(jī)，能夠成為其拓展國際市場、轉(zhuǎn)型國際化的利器，并且通過引進(jìn)A380，打破國航壟斷北京樞紐優(yōu)質(zhì)國際航線資源的局面。
然而，經(jīng)過數(shù)年的反復(fù)博弈，南航依然難以分羹北京市場，A380反而成為導(dǎo)致南航利潤下滑的又一因素。
事實(shí)上，當(dāng)初決定引進(jìn)A380的時(shí)候，南航就深知，如果把這5架A380都用在廣州始發(fā)的航線上，肯定
“吃不飽”。所以南航不斷向國資委、中國民航局游說，甚至申訴，希望獲得由北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)航線，如北京到巴黎、北京到紐約航線的航權(quán)。
但這觸及到了國航的利益，并一直遭遇國航抵制。2012年，在國資委、中國民航局的共同施壓下，南航和國航開始就聯(lián)合運(yùn)營A380展開談判。但談判至今，雙方仍然沒能達(dá)成一致。
前述南航人士告訴記者，“南航希望雙方聯(lián)合運(yùn)營A380，但國航提出租用A380，自行運(yùn)營，這樣南航當(dāng)然不干了。”
蘇寶亮告訴記者，A380如果僅在國內(nèi)航線運(yùn)營，即便是維持較高的客座率，仍可能每架每年虧損數(shù)千萬人民幣。其原因在于，飛機(jī)發(fā)動機(jī)的維修費(fèi)用是按起降次數(shù)來計(jì)算的，A380航程達(dá)到15000公里，如果僅在國內(nèi)運(yùn)營，頻繁起降，僅發(fā)動機(jī)維修費(fèi)用，就會增加大量成本。
此前有媒體報(bào)道，南航總經(jīng)理譚萬庚在南航的一次內(nèi)部會議上稱，2012年全年，南航四架A380飛機(jī)的虧損金額在1.5億到2億元之間。蘇寶亮則介紹，截至今年一季度，A380為南航帶來的虧損總額，已接近4億元。
2012年10月，南航開始用A380飛廣州至洛杉磯的航班，為A380減虧，同時(shí)也為“廣州之路”注入新的內(nèi)涵。今年4月下旬，南航對外宣布，2013至2014年冬春航季，會將A380投入廣州至悉尼的航線。
盡管如此，A380將繼續(xù)拖累南航，還是變身為市場利器，很大程度上仍將取決于南航和國航，能否在北京飛國際的航線上，合作使用A380。
目前，雙方合作的大門還沒有完全關(guān)閉。中國民航局運(yùn)輸司司長史博利告訴記者，對于南航和國航最終是否聯(lián)合運(yùn)營A380，或者兩家以何種方式運(yùn)營A380，將由兩家航空公司自主決定，民航局不會加以干涉，但中國民航局愿意繼續(xù)督促、協(xié)調(diào)兩家公司，開展合作談判。
如何度過陣痛期？
運(yùn)力增加了，利潤卻沒增加，面對國際化陣痛，南航將做出怎樣的選擇？
今年4月上旬，在博鰲亞洲論壇年會上，司獻(xiàn)民表示，今年南航的發(fā)展重點(diǎn)仍然是國內(nèi)市場，將鞏固國內(nèi)一、二線市場，開拓三、四線市場。
前述南航人士介紹，這并不意味著南航不發(fā)展國際市場了，南航今年的口號是“做好國內(nèi)，發(fā)展國際”。與國航、東航相比，南航的國際化程度較低，但在國內(nèi)市場基礎(chǔ)更扎實(shí)。南航的國際化戰(zhàn)略，將以國內(nèi)市場為后盾和支撐。
蘇寶亮介紹，南航原來就是國內(nèi)市場的老大，它的優(yōu)勢航線包括北京到廣州、北京到烏魯木齊等，南航需要通過調(diào)整機(jī)型、增加頻次、提升服務(wù)等措施，鞏固自己在國內(nèi)市場的優(yōu)勢地位，提升國內(nèi)市場收益。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明則告訴記者，目前國內(nèi)中西部地區(qū)、三、四線城市的潛力依然巨大。國航、東航都在加強(qiáng)對這些市場的拓展，南航當(dāng)然也不能落后。
對于國際市場，交運(yùn)分析師金嘉欣認(rèn)為，對于南航而言，通過加密航班，增加航點(diǎn)和航班銜接機(jī)會等粗放式增長的階段，已經(jīng)過去。接下來，南航應(yīng)該更加注重提高“廣州之路”的品質(zhì)。
南航資料顯示，南航開始注重在澳大利亞和新西蘭，采取更本土化的方式進(jìn)行營銷推廣，提升大洋洲旅客的服務(wù)體驗(yàn)和南航品牌在大洋洲的知名度。比如，去年南航已招募了兩批共26
名澳大利亞籍空乘，并決定贊助2012至2015年悉尼文化節(jié)。
在“廣州之路”的另一端，今年南航已開始與英國航空公司開展聯(lián)運(yùn)合作，將航線網(wǎng)絡(luò)拓展至英國、愛爾蘭的多個(gè)城市，進(jìn)一步完善“廣州之路”向歐洲延伸的扇形航線布局。
前述南航人士介紹，營銷和服務(wù)方式的本土化，將提升當(dāng)?shù)厝藢δ虾狡放频恼J(rèn)知度，提升“廣州之路”的吸引力。南航期待這些措施能帶來更多高端客戶，穩(wěn)步提升南航國際航線的利潤率。