一直以來，高速路收費時間過長、利用現有規(guī)則變相延長收費期限，是公路收費領域最被老百姓所詬病的兩個問題。在北京就有這么一條高速路，到今年已經收了25年的費了，不僅貸款還完了，而且每年還有大把的盈余，但就是這樣，它還要再收17年的費。具體情況，來看記者在北京進行的調查。

    京港澳高速，原名京石高速，它是北京市的第一條收費公路。1987年11月，在僅一期工程建成尚未全線貫通的情況下，京石高速就開始向過往車輛收取通行費。至今京港澳高速北京段已經收費超過了25年。對于每天要往返于京港澳高速的人來說，高速費已經成為一筆不小的負擔，楊先生住在北京市區(qū)，但在郊區(qū)房山工作，京港澳高速杜家坎收費站是他每天的必經之地。

    北京市民楊先生告訴記者，我現在從杜家坎上高速，從閻村下高速，單次的車程費用是10塊錢，每天一個往返一周5次。每個星期至少是100塊錢的過橋費。

    每個月超過400元的高速支出，讓楊先生覺得負擔很重，而像楊先生這樣的情況并不是個案，因為京港澳高速是北京西南地區(qū)進城或出城必須要走的高速，對于一些普通家庭來說，高速費已經成為一筆不小的開支。

    北京市民王女士告訴記者，你看像我們地區(qū)的人，像我們家里人和孩子在市里上班的人，可以這么說就基本上家里都有，你像我的，我姐家的孩子，我外甥，我的外甥女，什么就包括我愛人他家那邊的，已經都是在市里上班，也天天是必經路，只有這條路是比較近的，但是收費又是個很大的負擔。

    記者了解到，京港澳高速北京段全長45.6公里，起點為三環(huán)路的六里橋，終點是房山琉璃河，小型車的收費標準最初是2元，現在最高則漲到了 15元， 對于這樣的標準，司機們普遍認為有些高。

    司機告訴記者，這一小節(jié)就得十塊錢，只有一個出口，一個出口就得十塊，更不用說大車了，負擔更重。

    北京市民楊先生告訴記者，從六里橋到杜家坎10公里5塊錢，從良鄉(xiāng)到閆村4公里還是5塊錢。這個肯定從比價上來講肯定是不合理的。

    徐寶欣今年74歲了，現在還是北京市的一名律師，他曾作為北京市豐臺區(qū)人大代表，最早在1990年就提出過“停止京石高速收費”的建議，在此后的20多年里，徐寶欣一直都在呼吁，但京石高速收費卻從來也沒有停止過。

    北京市豐臺區(qū)原人大代表徐寶欣表示，當時所以有77名區(qū)人大代表，17名市人大代表，聯(lián)名寫了要求建議，要求撤銷收費站，新收費站給代表的答復是，貸款的利息還沒還清，更不要說本金了，所以現在撤不了。

    記者了解到，京石高速原來是政府還貸的高速公路，高速收費只能用于償還貸款、集資款和必要的養(yǎng)護費支出，按照規(guī)定最長的收費年限是20年，而讓徐寶欣沒想到的是，在1999年，北京市政府又把京石高速的經營權轉給了首發(fā)公司，收費期限一下子又延長了到了2029年 。

    北京市豐臺區(qū)原人大代表徐寶欣表示，到大概1999年左右吧，還給了一個北京市把貸款修路的改成轉讓成經營性管理的文件，用這個來不同意撤銷收費站。

    原來在轉讓之后，京石高速由政府還貸公路變成了經營性收費公路，收費期限從頭開始計算，按照經營性收費公路最長可以收費30年的規(guī)定，從1999年開始可以收費到2029年，這樣原本應該在2007年停止收費的京石高速，這樣一下子就增加了22年的收費期。

    還清貸款仍繼續(xù)收費 資金用途疑點重重

    目前，中國的高速路收費，收費之前理由幾乎是眾口一詞，那就是償還建路時所欠下的貸款，可是一旦開始收費，就很少再有人向公眾公布，到底收了多少費，這些費又還了多少貸，貸款到底什么時候才能還完。那么前前后后加起來一共要收費長達42年的京石高速，到底還沒還完貸款呢？不久前，《收費公路管理條例》修正案公開征求意見，其中也包括對高速公路收費期限的限定，那就是公路收費最長不超過30年，申請延長收費期限不能超過5年。那么，這對于之前我們看到的轉讓之后的京石高速是否也有限制呢？繼續(xù)來看記者的調查。

    李淑媛原來是北京市的人大代表，從1992年開始她就開始提議要取消京石高速北京段的收費，在2005年，李淑媛等北京市人大代表曾向市審計局提出建議，要求對京石高速的貸款數額、還貸時間、收費數額及用途等情況進行審計。3個月后，北京市審計局出具了一份審計報告，這份報告顯示，京石高速公路從1987年11月至2004年12月共收取通行費17.92億元，加上轉讓股權的1.45億元收入，收入總計19.37億元。除去償還貸款本息5.33億元，養(yǎng)路費支出4.61億元，和給北京經濟發(fā)展投資公司的產權分成3.58億元。截止2004年底，京石高速共實現收費盈余5.86億元。

    北京市原人大代表李淑媛表示，就是審計報告里就告訴我們，1999年到2000年的時候，所有的貸款就已經還清了。它收的費不但還完貸款了，并且把這個錢已經支援給別的，京津唐高速公路還有其他的。

    根據規(guī)定，政府還貸公路收取的通行費只能用于償還貸款、公路養(yǎng)護和相關機構的正常開支等，不允許挪作他用。而且貸款一旦還清應立即停止收費。但就在 1999年，北京市組建了首發(fā)公司，并將京石高速的經營權突然轉讓給了這家公司，成為了一條重新開始計算收費期限的經營性收費公路。審計報告顯示，就在2000年，京石高速就還完了所有的貸款和利息。李淑媛質疑轉讓京石高速收費權完全就是為了延長收費期限。而延長收費期限，則意味著會給北京市和首發(fā)公司帶來相當可觀的現金收益，因為還是在2005年時，每天京石高速杜家坎收費站的車流量就已經達到了12.6萬輛。

    北京市原人大代表李淑媛表示，最大的阻力還是收費的收益太大了，錢太多了。你這么想，你就說它的這個如果是12.6萬輛，大車、小車，你平均一輛車10塊錢，多少錢？126萬，每天收126萬，你想想，它一天收多少錢。2005年就12.6萬輛，現在就得30萬輛。這個公共收費站就跟印鈔廠一樣。

    盡管對通過轉讓經營權來延長收費期限的做法，李淑媛非常不滿，但卻符合現有法規(guī)的規(guī)定。而正在征求意見的《收費公路管理條例》修正案卻讓李淑媛看到了改變這一現狀的希望，在這個修正案中，規(guī)定轉讓政府還貸公路的收費權，不得提高收費標準，而且申請延長收費期限也不能超過5年。

    北京交通大學交通運輸學院教授賈順平表示，政府還貸公路本來的收費年限就短，規(guī)定的是15年到20年，最長是20年，20年他再轉讓加一個5年的話，是25年，所以還是低于那個經營性的那個，經營性的最長是30年。

    專家質疑：新規(guī)為高速路超期收費“開后門”

    盡管《收費公路管理條例》修正案讓我們看到了政府對限制高速路收費延期過長所做的努力，但也有一些內容，例如把養(yǎng)護費用納入收費依據、公路改擴建可調整收費年限等規(guī)定，被專家普遍認為是不利于普通消費者的，甚至有可能讓高速公路從長期收費變成永久性收費。

    在《收費公路管理條例》修正案征求意見稿中，有這樣一項內容，就是高速公路還貸、經營期滿后，高速公路仍可按滿足基本養(yǎng)護管理支出需求的原則收取通行費。專家表示，這就意味著為高速公路的“無限期”收費留了一扇后門。

    北京交通大學交通運輸學院教授賈順平表示，因為每條公路其實都是需要養(yǎng)護的，養(yǎng)護是一直到這個公路廢棄不用的時候，就不養(yǎng)護了，那意味著我們這個公路呢，可能是一直會收費收下去。

    國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，它現在收費肯定是把養(yǎng)護費用都算進去了 但是新建的高速公路 不怎么需要養(yǎng)護 它是作為一種基金 收費了以后是為了今后的養(yǎng)護做準備的

    賈順平告訴記者，在原來的條例里，只是把公路的建設費用作為收費還貸的一個條件，現在把養(yǎng)護費用也作為收費的依據，不僅將為公路延長收費期限開了口子，而且有重復收費之嫌，因為公路的養(yǎng)護費用已經由成品油消費稅來負擔了。

    北京交通大學交通運輸學院教授賈順平表示，養(yǎng)護費用的來源，已經有了法律的一個基礎，如果再這樣收費的話，可能會有一些重復收費了，或者這樣的一些問題在里邊。

    上海交通大學[微博]經濟學院執(zhí)行院長陳憲表示，高速公路的收費也和普通公路一樣計入燃油附加 不要再去設卡 每次通行的車輛收養(yǎng)護費 這將大大降低高速公路的通行效率。

    專家質疑，這部修正案體現的仍然是“重建設、輕管理”的政策取向，而這有可能導致，地方政府或投資運營企業(yè)嚴重依賴“收費還貸”、收費養(yǎng)護，甚至不惜把不合理的收費合法化。

    北京交通大學交通運輸學院教授賈順平表示，原來規(guī)定政府還貸的公路有一個期限，原來的條例里邊規(guī)定，在我達到期限之前，如果我的還貸已經還清了，我就應該停止收費，現在把這一條去掉了。就是我在收費期限之前，如果我還清了貸款我還可以繼續(xù)收。

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    日本高速公路分離業(yè)務 償還40萬億日元負債

    在我們的鄰國，韓國和日本，高速公路都發(fā)展得比較早，也都建立了一套成熟的運營體系。在日本，(視窗入)從1963年第一條名神高速公路通車，日本高速公路體系已經經歷了50年的發(fā)展。但是，日本政府在快速擴大公路網的同時也債務高筑。因此日本允許貸款修路并通過公路收費來償還。直到今天，日本的高速公路還沒能實現免費，發(fā)展過程中有過資不抵債的教訓，也有很多經驗值得借鑒。我們現在就一起來了解。

    財經頻道特約記者關麗莉，我身后的東名高速公路是連接東京、名古屋、大阪這三大城市，縱貫日本的交通大動脈。每年車流量是1億5100萬輛，僅高速費收入達到2588億日元。單條線路早已收回成本，但是仍然還在收費。

    日本的高速公路民營化改革，采取獨有的“上下分離”方式。高速公路公司保留原本的道路建設和管理收費業(yè)務；長期積累的高達40萬億日元的負債交由新成立的日本高速公路保有及債務償還機構，以45年為期償還。

    日本高速道路機構企劃部長喜安和秀表示，現在高速公路還得收費，用這部分資金來把債務全部還清，這樣2050年以后高速公路能實現免費。(45年是個)非常長期的任務，確保債務切實償還的計劃非常重要。

    業(yè)務剝離后債務負擔減輕，東日本高速當年實現了98億日元的盈利。其中高速公路收費的利潤率僅2%，而服務區(qū)、停車場等通行服務利潤率則高達51%。目前日本高速公路依然延續(xù)此模式，高速費不作為創(chuàng)收主力，大部分用于償還債務和新路建設。2009年3月，日本國土交通省大幅下調高速公路收費標準，節(jié)假日不限路程收費上限一律1000日元。實行按時段劃分的彈性收費制度，某些時段甚至打折5成以達到調節(jié)車流量的目的。還在全國范圍內推廣ETC折扣方式，目前高峰時利用率達92%。

    日本高速道路機構企劃部長喜安和秀表示，現在還有30萬億日元的有息負債還有償還，和2005年民營化時的40萬億日元相比，完成了10萬億日元。

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    韓國高速公路國營為主 信息透明民眾監(jiān)督

    韓國也是從上世紀60年代，就開始建立全國高速公路網。如今在不到我國面積百分之一的國土上，交錯著43條貫通東西南北的高速公路。從韓國最北端的首爾到最南端的麗水，駕車只需要5個小時，高速公路也成為韓國民眾出行最主要的交通方式。那么韓國的高速公路是怎樣運營的？我們繼續(xù)來了解。

    韓國的高速公路有七成都是國營，由政府投資和運營。這類高速公路以回收建設成本為目的收取過路費，但價格卻是象征的。

    以七座以下的小客車為例，每公里的收費標準為41.4韓元，約為人民幣兩毛錢。并沒有給韓國民眾帶來過多的經濟負擔。

    韓國道路公社表示，光靠收過路費來養(yǎng)路維修是不夠的，所以很大部分還是來自政府的支援，社會籌集金和休息站租賃。我們還規(guī)定過路費不受物價上漲影響，以此來保證國營公路過路費利民、實惠

    在韓國，另有三成左右是經營性高速公路，這類公路始建于2001年，由企業(yè)和政府簽訂合同后投資建成。收費金額根據企業(yè)與政府協(xié)商結果決定。由于合同到期后，道路的經營權將交還政府，按國營高速公路標準管理，致使韓國經營性高速公路收費比國營高速公路高出2倍左右。為了保證運營企業(yè)的利益和調控收費標準，韓國政府也采取了相應措施。

    國土交通部財務正則組組長崔世旭表示，我們將充分使用公路收歸國家所有之后收取的費用，利用它做擔保來向社會籌集資金，這些資金將用來保證經營性公路有穩(wěn)定收入，但是作為交換條件， 經營性公路要下調過路費。

    為了對高速公路進行更好的管控，從2003年開始，韓國要求高速公路產業(yè)特別是經營性公路實現信息透明化。政府外請專業(yè)審計機構對高速公路的收入和利潤進行審核，審核結果完全公開。消費者只需進入道路管理公司的網站，就能了解到高速公路現況，利用率和財務數據數據。另外，韓國公社每年都會對高速公路的服務狀況進行調查，依據調查結果提高服務質量以滿足顧客的需求。