中國民用航空局發(fā)布的《2012年全國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，航班正常率為74.83%，為近5年來最低。美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站Flightstats發(fā)布6月份全球35個(gè)國際機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率排名，北京首都國際機(jī)場、上海浦東機(jī)場排名墊底，準(zhǔn)點(diǎn)率分別為18.30%和28.72%。而且晚點(diǎn)問題不僅限于北京和上海。
　　網(wǎng)民認(rèn)為，飛機(jī)晚點(diǎn)，航空公司難辭其咎，但也不能把責(zé)任全部歸咎于航空公司。緩解航班延誤問題，必須進(jìn)行民航改革，在逐步放開空域管制的同時(shí)，提高航空公司的科學(xué)管理水平。

　　飛機(jī)晚點(diǎn)誰之過

　　飛機(jī)為何頻頻晚點(diǎn)？
　　在部分網(wǎng)民看來，航空公司的管理漏洞是民航延誤的重要原因。據(jù)媒體報(bào)道，近3年的民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，主要航空公司航班不正常起飛因素中，航空公司自身原因大約占四成。網(wǎng)民“OrdosZL”直指，飛機(jī)晚點(diǎn)是航空業(yè)及航空公司的經(jīng)營管理問題。
　　也有報(bào)道稱，空中交通管制不佳是航班延誤的最大原因。
　　部分網(wǎng)民對此表示認(rèn)同，他們認(rèn)為民航延誤主要與我國空域開放程度有關(guān)，并對航空公司表示同情，“統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是想把矛頭引向航空公司嗎？”“航空公司可能有點(diǎn)冤，大概與空管有關(guān)�！�
　　署名“北京王立峰”的網(wǎng)民認(rèn)為，航空公司也無奈呀。誰不想準(zhǔn)點(diǎn)？誰不想早點(diǎn)下班？誰不想省點(diǎn)油？無奈天上的“堵車”和地上一樣。那么多民用飛機(jī)擠在可憐的幾條航線上，怎么飛？
　　還有網(wǎng)民認(rèn)為，航班延誤嚴(yán)重與現(xiàn)有航線利用率低不無關(guān)系，我國目前的航線利用率為60%多，歐美發(fā)達(dá)國家可達(dá)到80%甚至更多。
　　此外，網(wǎng)民“劉會021”提出，主要是沒有法律制裁這些航空公司因晚點(diǎn)對旅客給予賠償。

　　多管齊下減少延誤

　　關(guān)于誰應(yīng)承擔(dān)飛機(jī)晚點(diǎn)的主要責(zé)任，有網(wǎng)民表示，推諉、吵架解決不了任何問題，首先應(yīng)分清情況，明晰責(zé)任。
　　網(wǎng)友“西風(fēng)駿馬變成老胖黑了”舉例稱，“一架飛機(jī)一天好幾個(gè)航班，第一個(gè)流控延誤算流控，連鎖延誤是飛機(jī)調(diào)配不力，應(yīng)算航空公司頭上。”
　　網(wǎng)民認(rèn)為，在厘清責(zé)任的基礎(chǔ)上，可以進(jìn)一步有針對性地提出行之有效的解決方案。
　　針對航空公司管理問題，網(wǎng)民呼吁，要加強(qiáng)航空公司的經(jīng)營管理。
　　針對空域管理問題，網(wǎng)民“Cleetah”建議，應(yīng)該盡量放開空域管制，給民航通航更大空間。
　　針對流量控制問題，網(wǎng)民“沃叔_老麥”認(rèn)為，要想改善機(jī)場的運(yùn)行效率，必須改變現(xiàn)有的管理體系。網(wǎng)民“sgdway”指出，北京和上海的年和日平均吞吐量都非常大。特別是首都機(jī)場已經(jīng)快超過atlanta成為世界最忙碌的機(jī)場。新開發(fā)機(jī)場是一個(gè)解決方案，另一個(gè)就是要提高流控人員的專業(yè)素質(zhì)并開發(fā)新的流控自動化軟件。
　　更重要的是，要推進(jìn)民航改革。
　　署名“老虎不在家的圍脖”指出，航班延誤就是車和路的問題，交警可以疏導(dǎo)，解決不了擁堵；車輛可以理性守規(guī)則，但還是蝸牛般地爬，誰該站出來，誰來為延誤的旅客負(fù)責(zé)？呼喚民航改革。