我國社會物流總費用占GDP18%左右，是發(fā)達國家的2倍。《經(jīng)濟參考報》記者最近在京、粵、魯?shù)鹊卣{(diào)研發(fā)現(xiàn)，物流成本“畸高”，既有商貿(mào)物流企業(yè)“小、散、弱”的原因，也與我國經(jīng)濟結構偏“重”、服務業(yè)不發(fā)達、實物運輸量過大、房租上漲過快緊密相關。物流費用的大幅降低，有賴于服務經(jīng)濟的快速發(fā)展，也需要積極提升物流產(chǎn)業(yè)組織化、集中化、社會化水平。
物流企業(yè)發(fā)育稚嫩
作為我國物流業(yè)的承擔主體，全國公路貨運企業(yè)竟然有78萬戶。
這78萬戶中，年營業(yè)收入超過300萬元的運輸型物流企業(yè)和超過200萬元的倉儲型物流企業(yè)只有2000多家。90%的貨運公司，單家自有貨車不足10輛，其中40%都是只有一輛車的個體戶。來自商務部的這組數(shù)據(jù)表明，“小、散、亂、差、多”是“中國式物流”之痛。
歐美只有幾千家公路物流企業(yè)，而我國物流主體多達幾十萬家，貨運司機大都是個體，“車難找貨、貨難找車”的現(xiàn)象普遍存在，大大增加了各方成本。據(jù)中國商業(yè)聯(lián)合會2011年統(tǒng)計，在物流業(yè)比較發(fā)達的廣州，貨運汽車空置率每年造成的損失達上百億元。
中國物流與采購聯(lián)合會顧問丁俊發(fā)介紹，商貿(mào)企業(yè)借助第三方物流代替自營物流，可以降低5%-20%的物流成本，但我國企業(yè)還不能完全做到這一點，一是因為物流企業(yè)功能單一，沒有完全融入制造業(yè)和流通業(yè)；二是因為公路、鐵路、海運、航空等多式聯(lián)運水平低，沒有形成綜合運輸體系�！澳壳拔覈谌轿锪髟谖锪魇袌龅恼急戎挥�15%-20%，低于歐美30%-40%的水平。”
《經(jīng)濟參考報》記者最近走訪山東銀座、吉林歐亞、內(nèi)蒙古維多利等大型零售企業(yè)了解到，因為社會化物流、配送體系發(fā)育遲緩，商貿(mào)企業(yè)物流、倉儲的一部分依賴第三方，而配送中心基本采取自建，這也造成產(chǎn)品庫存、運輸、裝卸、搬運在不同環(huán)節(jié)反復進行。
物流企業(yè)整體上業(yè)務簡單、設備落后，使貨物損耗大，特別是農(nóng)產(chǎn)品在物流環(huán)節(jié)的損耗達到20%左右。記者從長春市蔬菜中心批發(fā)市場了解到，去年冬天的尖椒，在廣東的產(chǎn)地收購價是每公斤1.6元，在產(chǎn)地經(jīng)過短途運輸、預冷、包裝、裝車，再拉到長春，即使在享受公路“綠色通道”的情況下，必不可少的運輸費加上損耗，費用要達到每公斤1元，在菜價中占有相當比重。
“高負荷”壓制物流發(fā)展
我國社會物流總費用的“畸高”，受到了很多“非物流”因素影響。
目前我國產(chǎn)業(yè)結構偏“重”，以制造業(yè)為主，服務業(yè)比重低，造成實物流通活動大幅增加。丁俊發(fā)說，我國創(chuàng)造了世界9%的GDP，卻消耗了世界40%的煤、46%的鋼材、50%的水泥，物流成本必然偏高。上世紀后20年，美國物流總費用占GDP的比率從16.5%降低到9.9%，主要源于服務經(jīng)濟快速發(fā)展，經(jīng)濟結構發(fā)生變化。
我國地區(qū)之間發(fā)展不平衡，許多大宗產(chǎn)品的區(qū)域化生產(chǎn)和全國性流通產(chǎn)生了“海量”物流需求。以蔬菜為例，每年需要大量由南往北、由東往西運輸，尤其是在冬天。這種全國大流通，實現(xiàn)了豐富的產(chǎn)品供應，也必然付出高昂的物流成本代價。山東臨沂貨運企業(yè)主馬彥德說：“我經(jīng)常組織從山東到陜西的貨運，因為西部相對落后，往陜西的發(fā)貨量大，從陜西回來時貨運需求少，車輛很難做到返程不空載。”
廣東省物流行業(yè)協(xié)會秘書長馬仁洪說，廣東是制造業(yè)大省，卻不是原料大省，所以要把大量原材料和能源運進來，再把大量商品運出去。因為產(chǎn)品“大進大出”，盡管物流業(yè)相對發(fā)達，廣東物流成本也占到GDP的15.3%。
產(chǎn)銷銜接不暢，商品庫存率高，是抬高物流成本另一個主要外因。中國人民大學商學院教授黃國雄分析，市場發(fā)達國家的企業(yè)普遍實行訂單式生產(chǎn)，產(chǎn)銷率接近100%。而在我國，因為過于追求產(chǎn)值而忽視價值充分實現(xiàn)，工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)銷率只有95%，再加上流通環(huán)節(jié)的沉淀，每年商品庫存率達到10%以上。
高地價高房價和高人力成本，也抬高了物流成本。我國大中城市的蔬菜零售攤販90%以上是外來工，他們經(jīng)營蔬菜既要承擔很高的房租和攤位費，還要賺錢支付高昂的生活成本，這些都要加到菜價中。在長春市百匯街農(nóng)貿(mào)市場，蔬菜攤販王亞芹說，她來自吉林農(nóng)安縣，每年收入三四萬元，攤位費就要1.26萬元。
應打破分割建立聯(lián)動機制
有效降低我國社會物流總費用，一方面有賴于經(jīng)濟結構調(diào)整和服務業(yè)的發(fā)展，另一方面需要切實提高物流產(chǎn)業(yè)的效率。一些企業(yè)和管理部門已經(jīng)開展了積極探索。
借助信息平臺將小而散的物流主體“化零為整”，是提升物流效率的有效方式。廣東林安物流集團以連鎖經(jīng)營的方式，7年時間在全國發(fā)展多個物流基地、整合近萬家物流企業(yè)、年整合100萬輛汽車，使物流成本降低20%左右。上海陸上貨運交易中心成立4年來，依托網(wǎng)絡撮合物流供需信息，將物流成本降到了貨值的8%，接近國際水平。
提高自有物流配送體系水平，或者大力借助第三方物流，是商貿(mào)企業(yè)降低物流成本的方向。北京朝批商貿(mào)公司董事長李建文說，朝批公司共代理400多個品牌，建成兩條國際先進的商品分揀系統(tǒng)，為20多個生產(chǎn)商承擔第三方物流，與北京100多家零售企業(yè)的1200多家終端店面緊密合作，這樣的批發(fā)規(guī)模有效降低了生產(chǎn)商、零售商的物流費用。
對管理者而言，在重視改革高速公路收費、降低物流企業(yè)稅負的同時，應該著力打破部門、行業(yè)、地區(qū)的分割，建立各類物流、交通、倉儲設施的聯(lián)動機制。比如，廣東、江西、江蘇、安徽四省物流行業(yè)協(xié)會，去年籌劃建設全長2500公里的物流大通道。這條物流走廊計劃2015年底建成，將把4省40多個城市的20多個貨運站場和物流園區(qū)聯(lián)網(wǎng)，并推廣先進的貨車“串式甩掛”運輸技術，有望使物流總成本降低25%。
商務部流通業(yè)發(fā)展司處長張祥說，隨著電子商務興起，城市物流配送需求逐步增大，但面臨貨車進城難題。對此，城市管理部門應該在交通設計、貨運車輛管理等方面，切實改善城市物流配送體系生存環(huán)境。