“以前90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼，現(xiàn)在大家都乘坐高鐵出行了，身下滾動的車輪卻都是進(jìn)口的�！瘪R鋼股份（600808.SH）一位管理層的感嘆，揭示了中國高鐵相關(guān)配套部件遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于高鐵本身發(fā)展速度的尷尬事實(shí)。
今年7月，國務(wù)院將中國鐵路的固定資產(chǎn)投資，從年初計(jì)劃的6500億元增至6900億元，根據(jù)調(diào)整后的規(guī)劃，預(yù)計(jì)未來兩年鐵路建設(shè)年均投資達(dá)7000億元，基本恢復(fù)至2009年的較高水平。
其中，對高速鐵路的投資是重頭戲，但除了南北車等整車制造商和中鐵工中鐵建等鐵路建設(shè)商之外，能夠分享這一場盛宴的國內(nèi)配套企業(yè)并不太多，因?yàn)楦哞F運(yùn)行所需的關(guān)鍵零部件，如車輪、車軸、軸承等，目前還主要從國外進(jìn)口。
核心部件國外造
作為傳統(tǒng)的鐵路用車輪供應(yīng)商，馬鋼擁有年產(chǎn)110萬件車輪的生產(chǎn)線，但主要生產(chǎn)速度在120~160km/h之間的普通客車車輪，以及部分貨車車輪。目前，國內(nèi)普通客車輪市場大部分由馬鋼供給。而貨車車輪由馬鋼、太原重工等幾家公司提供。
馬鋼的上述管理層告訴本報(bào)記者，最近幾年公司一直在研制高速動車車輪，不過需要通過鐵道部組織的認(rèn)證。從生產(chǎn)成本來看，動車車輪的前期研發(fā)成本要比普通車輪高，但其售價也是普通車輪的兩倍。
但一位鋼鐵業(yè)分析師則告訴本報(bào)記者，目前馬鋼的高速動車組車輪生產(chǎn)雖然已有樣品出來，但仍然處于試驗(yàn)階段，“需要跑過一定的路程和時間，才有可能正式投入使用”，目前國內(nèi)的高鐵車輪基本上仍主要依靠進(jìn)口。
這也意味著，隨著高鐵道路的鋪設(shè)和高鐵車輛需求的逐年增加，每年隨之水漲船高的高鐵車輪市場，也大多流入到了國外企業(yè)的囊中。
除了高鐵車輪，在高鐵上使用的軸承，國內(nèi)企業(yè)也同樣難以進(jìn)入采購名單。一家高鐵車輛制造商的內(nèi)部人士就告訴本報(bào)記者，由于速度快，高鐵上所用的軸承對安全、可靠性的要求很高，目前主要是從瑞典、德國、日本的三家廠商進(jìn)口，國內(nèi)軸承企業(yè)生產(chǎn)的高速軸承，大多還只能滿足150-180公里的列車所需。
銀河證券的一份研究報(bào)告就指出，2012年的鐵路輪軸市場規(guī)模約20億元，其中鐵路貨車車軸約15億元，機(jī)車、客車、輕軌、地鐵車輛等車軸需求在3億~4億元。
國產(chǎn)高鐵軸承企業(yè)的缺席，也為它們的國際同行提供了攻城略地的機(jī)會。2010年3月，瑞典SKF就宣布，與鐵道部在原來4年合約的基礎(chǔ)上再續(xù)約4年，而日本NTN公司更是將生產(chǎn)基地開到了中國境內(nèi)，位于南京的工廠一期投資1億美元，生產(chǎn)用于高速鐵路、地鐵及風(fēng)力發(fā)電所用的軸承。
而一位向南北車供應(yīng)電子元器件的外資供應(yīng)商更是對本報(bào)記者透露，高鐵車上的電氣部分，類似受電弓、變流器、制動裝置等也主要依靠進(jìn)口或者是用外方的核心零部件在合資公司組裝，國內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品在可靠性上還有差距，而電氣部分占據(jù)高鐵價格的30%，上述關(guān)鍵元器件則占據(jù)電氣部分價格的半壁江山。
國外合資國內(nèi)抱團(tuán)
“目前中國的高鐵及相關(guān)部件在機(jī)械部分的制造工藝已經(jīng)有所突破，但涉及到設(shè)計(jì)技術(shù)、材料工藝以及軟件技術(shù)等的一些關(guān)鍵系統(tǒng)和部件，仍是技不如人�！币晃昏F路行業(yè)內(nèi)專家對本報(bào)記者坦陳，而國外雖然與我國的相關(guān)企業(yè)成立了不少合資公司，但對核心技術(shù)并不愿意轉(zhuǎn)讓，因此，對于核心部件依然要依靠從國外采購。
不過，隨著中國高鐵建設(shè)的重啟加速推進(jìn)，如南北車等傳統(tǒng)的鐵路相關(guān)車輛生產(chǎn)商，也開始在高鐵核心技術(shù)的研發(fā)上投入更多。
中國北車（601299.SH）一位人士就告訴本報(bào)記者，在高鐵相關(guān)整車實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)制造后，目前公司在拓展實(shí)現(xiàn)高鐵車輛相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)和核心技術(shù)的自主化，比如空氣彈簧就是高速動車組的關(guān)鍵技術(shù)之一。此前，這類產(chǎn)品基本依賴進(jìn)口，但自去年開始，公司已具備了替代裝備高速動車組原進(jìn)口空氣彈簧產(chǎn)品的能力。
上述行業(yè)專家也對本報(bào)記者指出，這幾年，通過消化吸收再創(chuàng)新和自主研發(fā)，國內(nèi)企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域都有或多或少的進(jìn)步，不過，有些還是依靠國外的平臺、通過與國外的合資公司來實(shí)現(xiàn)供應(yīng)，比如由中國北車自主創(chuàng)新研制的CRH380CL動車組，其使用的牽引電傳動系統(tǒng)就是與日本企業(yè)的合資公司研制。
而為了爭搶高鐵相關(guān)配套部件的市場蛋糕，國內(nèi)企業(yè)也開始抱團(tuán)合作。比如馬鋼股份就與晉西車軸股份有限公司(600495.SH)各出資1.5億元，合資設(shè)立了馬鞍山馬鋼晉西軌道交通裝備有限公司，計(jì)劃到2014
年12月建成年生產(chǎn)2萬套動車、城軌地鐵輪軸生產(chǎn)線和年生產(chǎn)5000套機(jī)車輪軸生產(chǎn)線。
據(jù)記者了解，作為兵裝系上市公司，晉西車軸同時在車軸、輪對以及轉(zhuǎn)向架等軌道交通輔助設(shè)備方面具有國內(nèi)同行業(yè)廠家不可替代的優(yōu)勢，與馬鋼成立合資公司，也是希望在車輪和車軸的聯(lián)合設(shè)計(jì)、研發(fā)以及銷售、服務(wù)等方面達(dá)成協(xié)同效應(yīng)，起到1+1大于2的作用。
不過，上述高鐵車輛制造商的內(nèi)部人士也對本報(bào)記者坦陳，國內(nèi)企業(yè)要想在高鐵關(guān)鍵零部件的采購方面有所突破，也并不是一件容易的事，“鐵路關(guān)系國計(jì)民生，如果沒有突出的優(yōu)勢，誰愿意冒險(xiǎn)在新產(chǎn)品上進(jìn)行嘗試呢？”