我國已是汽車第一生產(chǎn)和消費大國，但自主品牌相對弱小，自主創(chuàng)新能力不足。業(yè)內(nèi)專家表示，自主品牌不能走低價低質和模仿的死路。在日益激烈的市場競爭中，自主創(chuàng)新能力已是生存和發(fā)展的首要基礎，也是保證汽車產(chǎn)業(yè)這一國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的關鍵因素。業(yè)內(nèi)專家認為，融合全球智慧、匯集頂尖人才，這已成為自主品牌創(chuàng)新“突圍”的新路徑，“全球腦”研發(fā)的中國汽車逐漸獲得市場認可。
“全球腦”研發(fā)中國汽車
中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈說，中國汽車自主品牌比較弱小，關鍵在于缺乏自主創(chuàng)新能力和品牌價值，因此沒有話語權和控制力。目前大部分自主品牌開發(fā)還比較散亂、不成體系，一般是針對某個產(chǎn)品或技術逆向研發(fā)，但長安汽車“五國九地”的研發(fā)模式，以最有效的方式匯集國際頂尖人才，國內(nèi)國外結合度很高，成為自主品牌“突圍”新路徑。
長安汽車自2003年起構建了“五國九地、各有側重”全球研發(fā)格局：在有1400多家汽車設計制造企業(yè)、每年推出400余款新車的意大利都靈建立造型設計研發(fā)中心，負責造型趨勢研究、外觀設計和車身開發(fā)；日本橫濱設計中心負責內(nèi)外飾造型和工程化設計；在誕生過勞斯萊斯、阿斯頓·馬丁、捷豹和路虎等的英國諾丁漢成立設計中心，負責發(fā)動機、變速器等動力系統(tǒng)產(chǎn)品研發(fā)與新能源技術研究；在全球知名汽車城、北美三大車商大本營的美國底特律的研發(fā)中心負責汽車底盤技術研究。在國內(nèi)，長安汽車成立工程研究院重慶本部、北京分院、上海分院、江西分院和哈爾濱分院。
在長安汽車研究院天工樓420室，每天召開可視電話會，共同商討新車研發(fā)問題。長安汽車工程研究院常務副院長李偉說，從造型設計、工程化設計、仿真分析、樣車制作、實驗開發(fā)評價，到整車總裝，所有數(shù)據(jù)通過數(shù)字數(shù)據(jù)網(wǎng)和設在重慶的中央數(shù)據(jù)庫實時傳輸、同步。
銷量突破四萬臺、單月超過八千臺的逸動是全球研發(fā)系統(tǒng)結出的“果實”之一，動感的外形設計來自都靈、精巧的內(nèi)飾設計來自橫濱、強勁的動力設計來自諾丁漢、扎實的底盤設計來自底特律。同樣借助“全球腦”打造的睿騁、CS35和歐諾、歐力威都成為暢銷車型，長安自主品牌銷量連續(xù)六年中國第一。自主品牌價值346億元，穩(wěn)居中國最具價值品牌十強。
“全球腦”令長安汽車自主創(chuàng)新能力不斷增強，已建成振動噪聲、碰撞安全、制動性能、底盤試驗、驅動系統(tǒng)等14個領域的國際先進實驗室，擁有安全碰撞與振動噪聲國家重點實驗室，286項關鍵技術中掌握262項，并在NVH、碰撞安全和節(jié)油技術三大領域處于國際領先水平。
掌握國際先進核心技術
中國是全球汽車第一生產(chǎn)和消費大國，但80%為合資品牌，核心技術仍是外方的，中方利潤在配件采購和技術使用費上大幅度被擠壓，“以市場換技術”只是一廂情愿。中國社科院報告稱，合資品牌利潤，外方占95%，中方只有5%。
長安汽車集團董事長徐留平說，要掌握核心技術需要融合全球“智慧”，要聚集頂尖的研發(fā)團隊和人才。
長安汽車研發(fā)團隊的名單可謂“豪華陣容”：英國中心的發(fā)動機部門負責人馬丁是開發(fā)捷豹V8的總工程師，動力總成電控部門的羅伯森是勞斯萊斯航空發(fā)動機首席控制系統(tǒng)和構架師等。截至目前，長安科技人員6000余人，國內(nèi)專家和博士150余人、外籍專家300余人，其中10人入選國家“千人計劃”，居汽車行業(yè)國內(nèi)第一。
長安汽車還吸引了大批海外專家到國內(nèi)從事研發(fā)。記者見到英國人戈登時，他正在整車性能研究所和年輕的中國同事們激烈討論，他在福特工作31年，負責對新車底盤、動力、操控和車身進行綜合對標分析，設計和改進整車駕駛感受。
自主品牌創(chuàng)新力即生存力
中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈說，汽車工業(yè)是國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，我國自主品牌自上個世紀90年代以來對自主研發(fā)有統(tǒng)一認識，創(chuàng)新能力有很大提升，在制造和市場方面也積累了豐富經(jīng)驗，長城哈弗、比亞迪S6、長安逸動、廣汽傳祺、吉利帝豪等受到消費者認可，但總體而言產(chǎn)品自主研發(fā)的創(chuàng)新能力還是不足。
汽車評論員張志勇說，目前部分自主品牌的逆向研發(fā)方式固然耗時短、投入少，但長遠來看無法從根本上提升自主創(chuàng)新能力，還容易涉及知識產(chǎn)權糾紛，對品牌也存在潛在威脅。
徐留平說：“自主創(chuàng)新力是決定生死的關鍵，自主品牌必須咬緊牙關，走過人家汽車百年的歷程，擁有真正屬于自己的核心技術，才能在今后的發(fā)展道路上和外國品牌并駕齊驅。”
張志勇說，合資品牌價格不斷下探和限購等市場政策勢必令競爭激烈程度加劇，這幾年是自主品牌汽車關鍵轉型期，大量自主品牌面臨淘汰，自主創(chuàng)新能力強的才能生存發(fā)展。
杜芳慈指出，自主品牌的自主創(chuàng)新需多方面合力：一方面，企業(yè)要充分認識自主創(chuàng)新是主宰生死的關鍵，要整合國內(nèi)外的研發(fā)資源，造出真正的中國“好車”；另一方面，自主品牌汽車應是國家戰(zhàn)略，涉及國家經(jīng)濟安全，政府應在自主創(chuàng)新方面給予更多支持，更應在節(jié)能補貼和公務車采購方面傾向自主品牌，起到示范效應。
對于自主創(chuàng)新主體的自主品牌汽車企業(yè)，杜芳慈建議，一是要加大科技研發(fā)投入。跨國企業(yè)的科研投入非常驚人，通用開發(fā)一個新車花費40多億美元。長安前幾年因科研投入太大經(jīng)濟效益不太好，但現(xiàn)在科研帶來生產(chǎn)力，銷量等各項指標都迅速發(fā)展，長遠的動力和潛力巨大；二是要匯集國內(nèi)外頂尖的人才，還要留住他們；三是要花時間，自主創(chuàng)新需要耐得住寂寞，簡單的模仿固然來得快，但事實證明是死路。