關(guān)稅=進口完稅價格*關(guān)稅稅率
進口環(huán)節(jié)代征增值稅=(進口完稅價格+關(guān)稅)*17%
根據(jù)海關(guān)總署的統(tǒng)計，進口小汽車大部分零部件綜合稅率大概為28.7%。
龐大汽貿(mào)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展管理公司總經(jīng)理陳遞紅：按照進口汽車廠家的說法，它認為在我們國家征收了進口車零部件的一些關(guān)稅。但是我們覺得，刨掉關(guān)稅部分，它的利潤還是很豐厚的。
陳遞紅在汽車流通領(lǐng)域工作多年，他所在的龐大汽貿(mào)集團也是多個進口汽車品牌的經(jīng)銷商，在他看來，進口車零部件價格的高企，稅率并不是唯一的原因。以記者調(diào)查的路虎尾門為例，4S店的售價為24102，而汽配市場的水貨價格為8500元
。
陳遞紅：每個品牌廠家加價的幅度不一樣。但是在業(yè)內(nèi)有一種這樣的現(xiàn)象，在汽車售后服務(wù)領(lǐng)域的零部件的價格，可以說是購買兩輛新車，假如說所有的零部件價格加起來。
所有零部件的價格加起來可以購買兩輛新車，利潤可想而之。
經(jīng)銷商趙先生：零配件是他供應(yīng)的，他壟斷掉的，他給經(jīng)銷商毛利15點，大部分被他們拿走了，他們都有30%以上的毛利，平均，總代理商、外資都有30%的毛利。
在我國，國外車企不允許自己汽車的零部件，流通到中國的各大汽配城，只允許在4S店進行更換。單一銷售渠道，最終導(dǎo)致了進口車零部件價格的走高。那么這種優(yōu)勢地位究竟又是如何形成的呢?
大成律師事務(wù)所魏士廩律師：現(xiàn)在市場都是只有一家做總經(jīng)銷代理，有一家總經(jīng)銷代理，實際就控制了銷售渠道，對下游的經(jīng)銷商管理有非常大的控制能力。
魏士廩所提到的《品牌管理辦法》，是我國于2005年出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》，其中第六條規(guī)定，同一汽車品牌的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般由一家境內(nèi)企業(yè)制定和實施。境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)或按國家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設(shè)立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。業(yè)內(nèi)人士認為，正是這個規(guī)定讓進口車生產(chǎn)商輕易獲得了壟斷中國市場并任意抬高零配件價格的權(quán)力。
陳遞紅：2005年出臺的那個汽車銷售管理辦法，導(dǎo)致了很多的汽車消費者，不能夠享受到國際上的一些汽車消費者平等的消費權(quán)益。
作為曾經(jīng)參加關(guān)貿(mào)總協(xié)定和WTO世界貿(mào)易組織談判的前國家外貿(mào)部部長助理徐秉金，今年已經(jīng)74歲高齡了，這些年他一直在關(guān)注進口汽車暴利的問題，為此他走訪了大量經(jīng)銷商，搜集了國外大型跨國企業(yè)在中國強勢營銷的事實，他痛心地發(fā)現(xiàn)，問題不單單在銷售環(huán)節(jié)存在隱性壟斷，零部件供應(yīng)和售后維修、保養(yǎng)方面同樣如此，而這些問題的總根源就在于國外的制造廠商通過他們在中國設(shè)立的總代理公司，控制了幾乎所有的核心環(huán)節(jié)。
中國歐洲經(jīng)濟技術(shù)合作協(xié)會會長徐秉金：這個品牌管理辦法，最慘的問題就是我們失去了市場的控制權(quán)和話語權(quán)。
根據(jù)《汽車品牌銷售管理辦法》第六條，進口車生產(chǎn)商通過設(shè)立一家品牌總代理商，然后再與各個城市的汽車銷售商合作，由于代理商只有一家，別無分店，各個銷售商在代理商面前就顯得很弱勢，在這個沒有任何自主話語權(quán)的進口車市場，最終導(dǎo)致中國消費者每年都要花出大量的冤枉錢。然而更讓徐秉金痛心的是在一次進口汽車流通領(lǐng)域的座談會上，國外廠商并不承認自己濫用市場支配地位的強勢營銷，而是拿著《汽車品牌銷售管理辦法》當(dāng)令箭，認為一切都理所應(yīng)當(dāng)。
徐秉金：他說《辦法》你們定的，我們當(dāng)然執(zhí)行了。你說他能不偷著樂嗎，你拱手讓給人家的，而且讓了這么多年了。
畸高的價格讓中國成為了跨國公司的“聚寶盆”，甚至“救命稻草”。以路虎攬勝為例，這家5年前瀕臨破產(chǎn)、被印度塔塔以23億美元收購的英國豪華車品牌，卻在中國市場實現(xiàn)驚天大逆轉(zhuǎn)。
彭博社新聞主播：塔塔集團絕對是今天市場最大的贏家，利潤增長隨早被業(yè)內(nèi)人士看好，但增長幅度還是讓人吃了一驚，比預(yù)計的高出許多，而這都得益于他們的捷豹路虎業(yè)務(wù)，而絕不是他們國內(nèi)市場的貢獻，他們國內(nèi)市場的利潤甚至還下滑了29%。他們?nèi)蝿?wù)中國市場仍是捷豹路虎公司前行的福地。
2012年，捷豹路虎的利潤高達15億英鎊，相當(dāng)于24.2億美元，超過了2008年被收購的總價。
捷豹路虎首席執(zhí)行官施偉德：中國對于我們來說是一塊很有吸引力的市場領(lǐng)地。
國外車企在中國市場享有絕對控制和壟斷權(quán)，卻讓中國消費者在維修上多付了不少冤枉錢。而在其它一些國家，情況則大相徑庭。2002年10月歐盟在汽車銷售領(lǐng)域的《新版汽車行業(yè)限制競爭免責(zé)法規(guī)》出臺，該法規(guī)于2003年10月正式實施。其中，最讓消費者受益的就是重新定義了“原廠配件”這個概念。
在這個條例的規(guī)定下，汽車修理不再和汽車銷售捆綁在一起，汽車制造商甚至還被要求提供全套的技術(shù)信息、工具、設(shè)備以及培訓(xùn)給非自己授權(quán)的獨立的汽車修理店。消費者既可以去經(jīng)銷商那里也可以去獨立修理店修車，由于競爭的存在，大大降低了消費者的維修成本。
就在歐盟消費者享受了將近10年如此優(yōu)厚的售后待遇之后，2010年歐洲新規(guī)面臨到期，要重新修改。此時，一些汽車制造商想給歐盟施壓，從而奪回售后服務(wù)這塊領(lǐng)地。
然而對于享受了將近十年自由維修政策的英國消費者來說，新規(guī)一旦向制造廠商傾斜，他們首先面臨的將是維修成本的飆升，這自然是他們無法接受的事情。
英國消費者carol：我認為我們現(xiàn)在擁有的(汽車維修的)自由選擇權(quán)是非常重要的，我們應(yīng)該盡我們所能去保護這種消費自由權(quán)，如果這種選擇權(quán)被剝奪，我會非常氣憤的。
2008年，在美國金融危機的影響下，作為耐用消費品的汽車產(chǎn)業(yè)也步入了銷售寒冬，歐洲汽車企業(yè)想盡辦法扭轉(zhuǎn)局面。新政的出臺，一邊關(guān)系到歐洲汽車工業(yè)的發(fā)展，一邊是普通消費者及獨立維修商的利益。歐盟會如何抉擇呢?
英國BBC記者：目前，就這件事情(如何發(fā)展)，歐盟還沒有給出確切的答案，但是也有消息說歐盟想要維持目前對于獨立汽車維修店的保護，如果有可能的話，甚至對目前的保護狀況加以改善。但是也有些人認為，歐盟根本就不該做這樣的決定。
經(jīng)過一番激烈的討論，最終，歐盟在2010年新頒布的機動車服務(wù)業(yè)新規(guī)中，并沒有在售后環(huán)節(jié)對廠商傾斜，而是繼續(xù)維護了汽車維修業(yè)的競爭。
在這份英國政府對歐盟新規(guī)的解釋中這樣寫到：獨立維修店非常重要，因為他們增加了消費者的選擇權(quán)，通過給汽車制造商施壓的方式使得汽車維修具有競爭性，從而保證價格合理。
一次小小的追尾事故，就要花10萬元修車，這可能是路虎攬勝的車主沒有想到的事情，而一輛奧迪Q7零部件的價格總和竟然超過整車的價格，這也大大出乎人們意料。進口汽車制造商憑借壟斷為中國消費者布了一個大大的陷阱，而4S店又成為眾矢之的。為什么4S店的價格如此之高呢?
進口車的暴利不僅僅是體現(xiàn)在國內(nèi)外巨額差價上，更讓人無法接受的是指定維修4S店畸形的維修費用。很多損壞的零部件，4S店是只換不修，超高的工時費也讓人咋舌。那么經(jīng)銷商又如何解釋這種現(xiàn)象呢?