截至2月10日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報(bào)收1096點(diǎn)，攀至2月份的最高點(diǎn)。值得注意的是，今年1月份，除了月中四次小漲外，BDI從月初的2113點(diǎn)一路下滑至月末的1110點(diǎn)，下跌了47%。業(yè)內(nèi)人士稱，春節(jié)因素是BDI下跌的主要原因，3月份會向上反彈，而對于全年的走勢專家仍不看好，更加值得警惕的是，在運(yùn)力嚴(yán)重過剩的情況下，船東仍熱衷于造船。
　　2月份的BDI最高數(shù)值仍未趕上1月份的最低數(shù)值。對于今年BDI年初暴跌的原因，專家分析稱，1月份，干散貨市場受圣誕、元旦和中國春節(jié)假期影響較大，市場需求仍處于淡季。另外，1月份是新船交付高潮，這造成運(yùn)力短期內(nèi)迅速增加，對運(yùn)價(jià)形成壓力。市場人士認(rèn)為，預(yù)計(jì)2月或3月BDI會呈現(xiàn)反彈趨勢。
　　有專家稱，由于鐵礦石及煤炭等大宗商品干散船貨增長七年來首度超越新增運(yùn)能，今年航運(yùn)市場將出現(xiàn)回升。巴克萊集團(tuán)日前發(fā)布的全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告預(yù)計(jì)，2014年全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易將達(dá)到43.7億噸，同比增長5.8%；全球商船總載重噸位將達(dá)到7.53億噸，同比增長5.3%；波羅的海干散貨運(yùn)指數(shù)今年整體將介于1400點(diǎn)至1600點(diǎn)之間，同比上升約50%。
　　巴克萊集團(tuán)報(bào)告認(rèn)為，2008年金融危機(jī)高峰期過后，全球運(yùn)能過剩的情況已告一段落，航運(yùn)業(yè)將脫離近30年來最長的滑坡期逐漸復(fù)蘇，復(fù)蘇的主要驅(qū)動(dòng)力來自中國持續(xù)的城鎮(zhèn)化以及鐵礦石價(jià)格下滑。
　　然而，有多位專家持不同看法，他們認(rèn)為，運(yùn)力過剩的局面仍將困擾航運(yùn)市場，短期內(nèi)難以得到根本性改善。勞氏船級社統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，上周全球閑置集裝箱船有54.7834萬TEU的運(yùn)力閑置，占總運(yùn)力的比例為3.2%，高于前一周的2.9%；上周的閑置運(yùn)力是去年4月中旬達(dá)到53.7224萬TEU、占總運(yùn)力3.3%以來的最高水平。
　　克拉克松數(shù)據(jù)顯示，2013年全球新造船訂單量達(dá)到1.448億載重噸，相比上一年的5450萬載重噸增長165%。去年末，全球手持訂單量達(dá)到了2.843億載重噸，同比增長9.6%。2013年，中國造船業(yè)界共獲得了6880萬載重訂單，同比增長232%。
　　雖然巴克萊報(bào)告稱2014年貿(mào)易增長量將超過運(yùn)力增長量，但是近幾年運(yùn)力增長量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過貿(mào)易需求增長量，運(yùn)力仍然呈現(xiàn)絕對過剩。2008年，波羅的海干散貨運(yùn)指數(shù)曾一度突破11500點(diǎn)，去年該指數(shù)平均值僅為1060點(diǎn)，2003年至2008年期間由大宗商品市場助推的船運(yùn)市場超級擴(kuò)張周期將一去不復(fù)返。
　　更加值得注意的是，在運(yùn)力嚴(yán)重過剩的情況下，國內(nèi)外船東的造船熱情并沒有得到遏制。*ST遠(yuǎn)洋日前發(fā)布公告稱，該公司下屬中遠(yuǎn)資產(chǎn)管理有限公司的五家下屬單船公司與中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司和上海江南長興造船有限責(zé)任公司分別簽署了造船協(xié)議，五艘船總船價(jià)為4.35億美元。1月16日，上海外高橋造船與中船租賃簽訂了10艘20.8萬噸散貨船的合同。江蘇新時(shí)代造船有限公司從塞浦路斯船東獲得4艘58500載重噸級散貨船訂單。
　　國外方面，韓國大宇造船廠于2月10日簽下價(jià)值4.05億美元2艘LNG船訂單�？死�克松的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，韓國造船企業(yè)承攬的訂單量為168.1363萬修正總噸，同比猛增115.7%。
　　對于2014年的市場情況，中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國表示，2013年的航運(yùn)市場已經(jīng)到達(dá)底部，2014年市場不會更差，但是改善也不會很明顯，因?yàn)楫?dāng)前運(yùn)力過剩依然嚴(yán)重，運(yùn)價(jià)也沒有回歸到盈利狀態(tài)。