隨著Model
S正式接受預(yù)定，特斯拉雄心勃勃的“中國(guó)戰(zhàn)略”拉開了序幕，不僅消費(fèi)者翹首以待，資本市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車概念也是分外追捧。這不禁讓人聯(lián)想起曾豪言“分分鐘可以造出來(lái)‘特斯拉’”的比亞迪，雖然產(chǎn)品定位和汽車性能存在差異，其依然是最有實(shí)力與特斯拉形成競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)內(nèi)車企。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車的應(yīng)用和發(fā)展對(duì)節(jié)能減排、改善環(huán)境意義重大，在補(bǔ)貼、減稅等政策扶持下，產(chǎn)業(yè)規(guī)模和技術(shù)水平有望快速提升。比亞迪在電池、電機(jī)和電控等硬件技術(shù)方面有多年的積累，不過(guò)與特斯拉的智能化、充電網(wǎng)絡(luò)等“軟實(shí)力”相比仍有差距。未來(lái)，隨著市場(chǎng)培育和配套設(shè)施的完善，比亞迪等國(guó)內(nèi)車企存在利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)趕超的可能。
比拼動(dòng)力電池奮力追趕
“我看過(guò)網(wǎng)上特斯拉Model
S的照片，那么多18650電池平鋪在車輛‘底盤’，樣子確實(shí)很酷，更像是一件藝術(shù)品�！痹诨葜蓦姵毓S的檢測(cè)工作區(qū)，負(fù)責(zé)講解的比亞迪技術(shù)人員情不自禁地與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做起了比較，而在他的身旁擺放著E6、F3DM等比亞迪車型的電池拼裝樣品，黑色包裝外觀保留著濃厚的工業(yè)時(shí)代特征。
近期，一場(chǎng)特斯拉引發(fā)的新能源汽車熱潮席卷著國(guó)內(nèi)的消費(fèi)市場(chǎng)和資本市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)較早研發(fā)電動(dòng)車技術(shù)的比亞迪，被一些市場(chǎng)人士看作是最有可能與特斯拉構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的整車廠家。
安信國(guó)際研究員指出，比亞迪混合動(dòng)力車型“秦”的上市可以視作其加速推廣個(gè)人市場(chǎng)的信號(hào)，不過(guò)受制于國(guó)內(nèi)配套設(shè)施不足，純電動(dòng)車短期內(nèi)還很難擁有與特斯拉Model
S較量的產(chǎn)品。
Model
S85車型國(guó)內(nèi)售價(jià)73.4萬(wàn)元，目標(biāo)定位于高端客戶群，擁有能夠在4.4秒內(nèi)從靜止加速到時(shí)速100公里的超凡能力。而比亞迪的E6電動(dòng)車主要應(yīng)用于出租車市場(chǎng)，“秦”百公里加速成績(jī)?yōu)?.9秒，不過(guò)它屬于混合動(dòng)力車，并搭載了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。
電池是電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，穩(wěn)定高效的動(dòng)力源是提升汽車性能的關(guān)鍵。在國(guó)內(nèi)銷售的Model
S車型上，特斯拉使用的是松下提供的鎳鈷鋁三元電池。作為一款應(yīng)用于筆記本、電動(dòng)工具等領(lǐng)域的成熟產(chǎn)品，鎳鈷鋁三元電池不僅工藝成熟，能量密度高的特性使其可以給電動(dòng)汽車提供充沛的動(dòng)力。
比亞迪采用的則是自主研發(fā)的磷酸鋰鐵電池，它的優(yōu)勢(shì)在于熱穩(wěn)定性很高，不過(guò)，相對(duì)于三元鋰電池，其能量密度稍差，這導(dǎo)致在重量相同的條件下，其續(xù)航里程較短。
“特斯拉Model
S是一款不錯(cuò)的車，不過(guò)電池材料、電機(jī)技術(shù)不一定是最先進(jìn)的�！北葋喌细笨偛谩㈦娏茖W(xué)研究院院長(zhǎng)羅紅斌認(rèn)為，與特斯拉相比，比亞迪在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中并非完全處于劣勢(shì)。
比亞迪的底氣來(lái)自于不斷進(jìn)步的動(dòng)力電池技術(shù)。一份2013年年初的研究報(bào)告顯示，特斯拉鈷酸鋰電池能量密度達(dá)到170wh/kg，而比亞迪F3DM混合動(dòng)力車的數(shù)據(jù)為90wh/kg，二者性能相差近一倍。羅紅斌介紹，“隨著生產(chǎn)設(shè)備和工藝的提高，我們磷酸鐵鋰電池的能量密度目前已經(jīng)逐漸提升到了135wh/kg。與此同時(shí)，磷酸鐵鋰電池一致性也明顯提高，目前我們可以做到30毫安的均衡電流。”
一位業(yè)內(nèi)專家指出，近年來(lái)新能源汽車的發(fā)展非常迅速，尤其是核心的電池技術(shù)更是不斷進(jìn)步。特斯拉用鎳鈷鋁三元電池取代鈷酸鋰電池，增加了熱穩(wěn)定性，并提高了能量密度。未來(lái)，比亞迪、天津力神等企業(yè)如果能夠解決磷酸鐵鋰能量密度、一致性和低溫性能等技術(shù)瓶頸，有可能讓其成為更穩(wěn)定、循環(huán)壽命更長(zhǎng)的電動(dòng)車電池。
提升安全性各顯神通
近日，據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，在加拿大多倫多的一個(gè)私人車庫(kù)中，一輛購(gòu)買剛剛四個(gè)月的特斯拉Model
S發(fā)生了自燃并起火。特斯拉公司在聲明中解釋稱：“在任何情況下，所有的汽車并非能完全杜絕火災(zāi)，因此所有的汽車廠商都必須應(yīng)對(duì)燃燒事故。”而早在2013年，特斯拉就曾陷入到安全性質(zhì)疑的漩渦中，三輛特斯拉電動(dòng)車先后發(fā)生與鋰電池有關(guān)的燃燒事故。
事實(shí)上，作為新能源汽車的重要?jiǎng)恿?lái)源，動(dòng)力電池的安全性一直是消費(fèi)者擔(dān)憂的問(wèn)題之一。
“我們老鄉(xiāng)之間比較過(guò)，純電動(dòng)出租車賺得更多，不過(guò)我還是更想繼續(xù)開燃油車。”來(lái)自湛江的林師傅已經(jīng)在深圳開了13年的出租車，每月“份子錢”大概1.3萬(wàn)元，考慮到燃油成本和乘客喜好，收入反而不如“份子錢”2.1萬(wàn)元的E6出租車。之所以林師傅對(duì)燃油車情有獨(dú)鐘，主要是2012年深圳“5·26”事故帶來(lái)的陰影，盡管事故結(jié)論認(rèn)定動(dòng)力電池沒有發(fā)生爆炸，不過(guò)他對(duì)純電動(dòng)車仍然心有顧慮。
“之所以說(shuō)電池是電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，不僅因?yàn)樗莿?dòng)力的來(lái)源，也在于它是最敏感的安全區(qū)域�！北葋喌瞎ぷ魅藛T介紹，電池安全性一直是該公司重點(diǎn)關(guān)注的核心問(wèn)題之一。在惠州電池工廠的流水線車間對(duì)面，是一個(gè)個(gè)封閉式檢測(cè)房間，分別進(jìn)行擠壓、穿刺、短路、高溫等極端環(huán)境的安全檢測(cè)。
一位鋰電池行業(yè)專家認(rèn)為，鋰電池正極材料體系的一大特點(diǎn)就是，能量密度高的材料其安全性往往較差，這些材料的特性非常難通過(guò)材料研發(fā)來(lái)克服，但是基于大量路測(cè)數(shù)據(jù)和優(yōu)化算法的電池管理系統(tǒng)能夠很大程度上彌補(bǔ)這一問(wèn)題，使電動(dòng)車對(duì)材料的要求降低，并且使每一個(gè)電池單體更穩(wěn)定高效地工作，對(duì)提高整車性能至關(guān)重要。
特斯拉Model
S正是通過(guò)在每個(gè)電池片里的電池監(jiān)控裝置來(lái)監(jiān)控電池片內(nèi)的電池磚狀態(tài)。特斯拉采用分層管理的設(shè)計(jì)——每69個(gè)電池單元并連成一個(gè)電池組，而9個(gè)電池組又串聯(lián)成一個(gè)電池方塊，最后再串聯(lián)成整塊電池板。每個(gè)電池單元、電池組和電池方塊都有保險(xiǎn)絲，每個(gè)層級(jí)都會(huì)有電流、電壓和溫度的監(jiān)控，一旦電流過(guò)大立刻熔斷。
比亞迪一位負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)的高管表示，“電池管理系統(tǒng)是行業(yè)內(nèi)普遍應(yīng)用的技術(shù)，不能算是特斯拉的‘獨(dú)門武器’。特斯拉BMS技術(shù)之所以引人關(guān)注，主要由于Model
S是數(shù)千節(jié)電池多串多并，電池控制層級(jí)增多對(duì)管理器提出了更高的要求�！迸c之相比，比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于電池材料的特性。目前雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6和Fisker
Karma等車型均選擇磷酸鐵鋰電池，它的優(yōu)勢(shì)在于熱穩(wěn)定性很高，安全性更好。
雙擎雙模彌補(bǔ)充電網(wǎng)絡(luò)不足
“比亞迪將與ABB及德國(guó)戴姆勒共建全球最大電動(dòng)汽車快速充電網(wǎng)�！边@樣一則消息讓比亞迪2月13日股價(jià)大漲，盡管事后證明只是空穴來(lái)風(fēng)，然而卻體現(xiàn)了充電網(wǎng)絡(luò)和充電技術(shù)對(duì)于新能源汽車有著生死攸關(guān)的意義。
一直以來(lái)，國(guó)內(nèi)配套設(shè)施不足是制約新能源汽車推廣的一個(gè)大問(wèn)題，無(wú)論是特斯拉還是比亞迪都面對(duì)著充電服務(wù)難題。據(jù)特斯拉工作人員介紹，Model
S將提供三種方法充電：一是普通的電源插口充電，這種充電方式雖然方便，但速度較慢；二是墻充，這種安裝在家庭墻壁或者停車場(chǎng)的快充設(shè)備可以大概5個(gè)小時(shí)充滿電量，它的安裝條件很低；三是超級(jí)充電站，這一充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)在國(guó)內(nèi)的普及時(shí)間難以確定，不僅需要大量的資金，也要解決與電網(wǎng)公司合作的問(wèn)題。
對(duì)于前兩種模式，比亞迪副總裁羅紅斌認(rèn)為，國(guó)內(nèi)企業(yè)不存在充電技術(shù)的門檻。“我們已經(jīng)在混合動(dòng)力車‘秦’上應(yīng)用這種技術(shù)。充電樁設(shè)備的核心是車上的逆變器，我們和特斯拉都擁有這種逆變式充放電技術(shù)�！北葋喌虾吞厮估哪孀兪匠浞烹娂夹g(shù)像是將整個(gè)充電柜縮小放進(jìn)車?yán)铮÷猿潆娬镜慕ㄔO(shè)，直接用交流電給電動(dòng)車大功率充電。如此一來(lái)，電動(dòng)車充電就不用再依賴專業(yè)的充電站，讓充電投資大幅降低。
當(dāng)然，插口充電和墻充等方式只能適合于城市內(nèi)的短途交通需求，如果是長(zhǎng)途旅行，不僅需要龐大的電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)支持，還需要充電設(shè)備具備高強(qiáng)度快速充電的能力。
充電站網(wǎng)絡(luò)恰恰是特斯拉“迷人”的魅力之一。上個(gè)月底，特斯拉完成了第一條橫跨美國(guó)東西岸的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。從兩輛Model
S從洛杉磯至紐約市的測(cè)試結(jié)果來(lái)看，Supercharger的30分鐘快充功能讓Model
S在短時(shí)間內(nèi)儲(chǔ)備近270公里的行駛距離，全程5575公里耗時(shí)76個(gè)小時(shí)，不僅節(jié)約時(shí)間，而且更省下了約946.3公升的燃油。
按照特斯拉的設(shè)想，到2015年左右Supercharger將覆蓋整個(gè)美國(guó)，建成龐大的充電站網(wǎng)絡(luò)，并且希望在中國(guó)建立自己的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。
與之相比，比亞迪等國(guó)內(nèi)企業(yè)想要短期內(nèi)依靠自身力量建設(shè)電動(dòng)汽車快速充電網(wǎng)并不現(xiàn)實(shí)。從實(shí)際出發(fā)，比亞迪寄望于通過(guò)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的搭配來(lái)彌補(bǔ)充電網(wǎng)絡(luò)的不足。比亞迪高管介紹，“未來(lái)，雙擎雙模的混合動(dòng)力仍將是我們研發(fā)的重點(diǎn)。短途用純電動(dòng)出行，可以滿足消費(fèi)者日常使用，實(shí)現(xiàn)零排放、零污染；長(zhǎng)途則可用混合動(dòng)力模式，既降低油耗，又解決了充電網(wǎng)絡(luò)不足的問(wèn)題。”