摘要：城市軌交成為目前加大投資的一個(gè)重要領(lǐng)域，也成為“微刺激”以保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長的有效舉措。目前中國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè)，未來會(huì)有更多的城市加入。專家稱，三四線城市的財(cái)力和運(yùn)量都不如一二線城市，因此從技術(shù)模式上應(yīng)該選擇更加適合自己的軌道交通模式，量力而行，注意融資風(fēng)險(xiǎn)。
在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下行的情況下，對(duì)部分領(lǐng)域進(jìn)行合理的“微刺激”是保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長的有效舉措，這其中，城市軌道交通是一個(gè)重要的內(nèi)容。
軌交“微刺激”
河南省發(fā)改委日前稱，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委批復(fù)了《鄭州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2014~2020年)》，鄭州市中心城區(qū)城市軌道交通線路網(wǎng)未來將由8條線路組成，總長約277.1公里，線網(wǎng)密度0.66公里/平方公里，設(shè)換乘站35座。
按照規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2020年，鄭州市區(qū)有5條運(yùn)營中的地鐵線路，全市公共交通占機(jī)動(dòng)化出行量的比例達(dá)到60%，軌道交通占公共交通出行量的比例達(dá)到25%。
其他城市的城軌建設(shè)也在大踏步前進(jìn)。今年廣州地鐵將掀起新一輪建設(shè)高潮，全年將有11條(段)地鐵開建，全年計(jì)劃有72臺(tái)盾構(gòu)機(jī)投入施工。廣州計(jì)劃力爭(zhēng)到2017年，新建成260公里地鐵線路，屆時(shí)廣州市軌道交通累計(jì)開通里程將超過500公里。
按照各地披露的時(shí)間表，3月28日，蘭州地鐵1號(hào)線一期工程全線開工建設(shè)；烏魯木齊地鐵1號(hào)線計(jì)劃于4月底全面開工建設(shè)；長春地鐵2號(hào)線5月全面開工；重慶今年新開工軌道交通大學(xué)城到璧山段的建設(shè)；太原市軌道交通2號(hào)線一期工程初步設(shè)計(jì)方案已通過專家評(píng)審，將于年底全線開工。
根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2013年末，全國19個(gè)城市共開通城市軌道交通運(yùn)營里程2746公里。其中，地鐵2073公里，占75.5%；輕軌233公里，占8.5%。
廈門大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授丁長發(fā)對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》稱，在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下行的情況下，對(duì)一些領(lǐng)域的微刺激是保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長的有效手段。目前我國不少產(chǎn)業(yè)整體下滑，工業(yè)產(chǎn)能過剩比較嚴(yán)重，因此不可能再大規(guī)模投入工業(yè)領(lǐng)域。而加大城市軌交投資力度，不僅能滿足部分交通擁擠的城市老百姓的出行需求，而且可以消化鋼鐵、水泥等產(chǎn)業(yè)過剩的產(chǎn)能，又能拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的增長，因此成為目前加大投資的一個(gè)重要領(lǐng)域。
北京交通大學(xué)城市軌道交通系主任毛保華多次接受本報(bào)采訪時(shí)說，目前大中城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施水平很低，地面交通十分擁擠，從而影響了城市運(yùn)轉(zhuǎn)的效率，在需要投資拉動(dòng)的情況下，把錢投到這個(gè)方面來，解決老百姓的需求，是風(fēng)險(xiǎn)最低的一個(gè)選擇。
中等城市地鐵潮
今年5月國務(wù)院決定取消和下放一批行政審批項(xiàng)目，城市軌道交通項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)限下放至省級(jí)投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報(bào)告只要通過所在的省級(jí)發(fā)改委核準(zhǔn)就行。不過，城市每一輪的軌道交通規(guī)劃仍需要通過國家批準(zhǔn)。
目前中國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè)，包括了北京、上海、天津和重慶4個(gè)直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個(gè)計(jì)劃單列市；大部分的省會(huì)城市(�？凇€y川等規(guī)模較小的省會(huì)除外)；蘇州、東莞、無錫、常州等經(jīng)濟(jì)人口規(guī)模較大的城市�？梢哉f，這些城市囊括了我國最主要的一二線城市。
而未來，是否會(huì)有更多的城市加入呢？答案是肯定的。由于我國正在大力推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)，這個(gè)過程中必然有大量的農(nóng)村人口進(jìn)入城市，勢(shì)必帶來中心城市的交通資源緊缺。包括南通、洛陽、煙臺(tái)、包頭等城市正在積極籌劃上馬軌道交通。
例如，南通編制的軌道交通建設(shè)規(guī)劃近日通過了國家住建部和江蘇省住建廳聯(lián)合審查。這意味著南通地鐵的建設(shè)又邁出了重要一步。“住建部審查完之后就有一個(gè)會(huì)簽意見給國家發(fā)改委，發(fā)改委會(huì)正式上報(bào)給國務(wù)院�！蹦贤ㄊ邪l(fā)改委人士告訴本報(bào)記者，盡管具體時(shí)間尚未明確，但南通地鐵獲批“應(yīng)該快了”。
洛陽市發(fā)改委軌交辦一位工作人員稱，洛陽地鐵的規(guī)劃已經(jīng)上報(bào)給國家發(fā)改委，正等待國家層面的審批。
那么，什么樣的城市適合造地鐵呢？目前造地鐵的依據(jù)還是按照2003年出臺(tái)的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，申報(bào)發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應(yīng)在300萬人以上，地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰每小時(shí)3萬人以上。
隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，尤其是價(jià)格因素的作用，對(duì)于GDP和財(cái)政收入這兩項(xiàng)指標(biāo)，過去只有一線城市和少數(shù)幾個(gè)省會(huì)城市能夠達(dá)到，但很多城市已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。有消息稱，目前國家正在修改制定新的標(biāo)準(zhǔn)。前述南通發(fā)改委人士說，雖然也聽說要調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)，但新的文件一直沒有下來。
專家預(yù)計(jì)，新標(biāo)準(zhǔn)中，財(cái)政收入、GDP指標(biāo)應(yīng)該會(huì)提高，人口要求應(yīng)該變化不大。也就是說，是否修建地鐵，除了經(jīng)濟(jì)實(shí)力外，更為重要的是人口流量，人口不夠，修地鐵就會(huì)造成浪費(fèi)。
丁長發(fā)擔(dān)心，一些中等城市為了上馬地鐵，會(huì)人為地“做高”線路流量等數(shù)據(jù)。他說，現(xiàn)在很多三四線城市，由于其對(duì)周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動(dòng)，所以這些城市對(duì)未來人口增長不可預(yù)計(jì)，交通需要不能過于樂觀。
量力而行
在各種軌道交通方式中，地鐵造價(jià)最高，從每公里造價(jià)來看，有軌電車是2000萬元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會(huì)更高，蘭州平均每公里造價(jià)約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價(jià)達(dá)9億元。高成本之下，對(duì)地鐵建設(shè)的資金需求是巨量的。比如“十二五”期間，廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達(dá)1551.5億元。
那么巨量的資金怎么解決？在大城市，解決的途徑比較多，例如廣州采取“市財(cái)政支持，市、區(qū)縣共建”的模式，并借鑒香港地鐵的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，搞沿線物業(yè)開發(fā)，以使相關(guān)收益盡可能用于軌交建設(shè)。在財(cái)政方面，從2011年起，每年安排不少于80億元的市本級(jí)財(cái)政性資金用于軌交建設(shè)。軌交建設(shè)投資占全市GDP的比重比較小，總體上屬可承受范圍。
不過，港鐵模式雖好，但內(nèi)地城市要模仿卻不容易，這其中最大的障礙仍是現(xiàn)有的土地政策。由于目前內(nèi)地對(duì)于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴(yán)格限制，劃撥用地不可能用于經(jīng)營性開發(fā)，因此內(nèi)地地鐵公司不能像港鐵公司一樣能獲得政府的劃撥用地，地鐵公司要獲取土地，仍需走招拍掛的途徑，往往無法拿到沿線土地的開發(fā)權(quán)。
有鑒于此，一些城市政府傾向于在城市規(guī)劃中，以地鐵帶動(dòng)沿線土地升值，政府獲取的土地增值收益反哺地鐵運(yùn)營虧損。這種情況下，城市地鐵線路更注重郊區(qū)的、具備大量土地開發(fā)空間的區(qū)域，而有大量人口出行需求的市區(qū)、老城區(qū)則缺乏相應(yīng)的地鐵線路。
預(yù)計(jì)到2020年，全國擁有軌道交通的城市將達(dá)到50個(gè)，總里程達(dá)到近6000公里的規(guī)模，投資也將達(dá)4萬億元。其中，2014年我國城市軌道交通投資將達(dá)到2200億元，比去年增加400億元。
大城市有充足的財(cái)政和土地升值開發(fā)空間，中小城市、三四線城市的資金壓力顯而易見。毛保華此前就對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》表示，三四線城市的財(cái)力和運(yùn)量都不如一二線城市，因此從技術(shù)模式上應(yīng)該選擇更加適合自己的軌道交通模式，量力而行，注意融資風(fēng)險(xiǎn)。
丁長發(fā)也認(rèn)為，一些三四線城市的交通擁堵是由于自身城市規(guī)劃太過混亂，地面交通不夠優(yōu)化所致，一些城市將工作和生活的地方完全分開，人為加大了城市的交通壓力，而如果將教育、醫(yī)療、工作、居住、商業(yè)等各種設(shè)施進(jìn)行合理的規(guī)劃，交通壓力就會(huì)減輕很多。
丁長發(fā)提醒說，地鐵造價(jià)實(shí)在太高了，一些三四線城市可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統(tǒng))，不一定非要建地鐵。
更迅速、更便捷閱讀深度解析、分享新銳觀點(diǎn)，請(qǐng)掃描二維碼，關(guān)注經(jīng)濟(jì)參考報(bào)微信公共賬號(hào)。
