隨著特斯拉在國內(nèi)聲名鵲起，以及諸多國際知名車企紛紛進場，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展再次引發(fā)社會廣泛關注。《經(jīng)濟參考報》記者近期調(diào)研發(fā)現(xiàn)，盡管早在5年前，我國有關部門就陸續(xù)出臺規(guī)劃鼓勵發(fā)展電動汽車，但目前相關政策規(guī)劃基本“落空”，“彎道超車”夢想也未能如愿。在這背后，國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)受到技術突破難、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸的制約。
百姓不買賬 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落空
“新能源汽車的推廣并不順利，老百姓不買賬”，中國汽車工業(yè)工程公司一位負責人表示，“25個試點城市完成運營的3.9萬輛節(jié)能與新能源汽車中，80%以上集中于公共服務領域，包括公交大巴、出租車等，是政府強制、硬著頭皮上的結果，并且是在虧本運營，不具備推廣條件。”
2008年，比亞迪一款型號為F3DM的電動汽車獲準批量生產(chǎn)和銷售，標志著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)正式進入產(chǎn)業(yè)化階段。幾年來，雖然技術研發(fā)和整車銷售均有所突破，但國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)的整體情況并不樂觀。
《中國汽車工業(yè)年鑒2013》顯示，中國新能源汽車總保有量在2012年達到3萬輛，私人購買純電動轎車突破5000輛。另一項統(tǒng)計顯示，2013年我國銷售純電動汽車1.46萬輛。雖然市場不斷發(fā)展，但與全國1.37億的汽車保有量相比，新能源汽車占比極小。
“2009年國家出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確提出到2011年，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。但從目前情況看，規(guī)劃已然落空。”天津大學中國汽車戰(zhàn)略發(fā)展研究中心常務主任郭焱說。
2012年，國家再次出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛”的目標。而業(yè)內(nèi)表示，從目前情況看，落實這一目標仍有困難。
產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落實難，反映出國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)在技術、應用等環(huán)節(jié)存在較大不足，“價高質低”，很難受到消費者歡迎�！安⒎菦]有市場需求，而是市場在等待合適的產(chǎn)品�！睎|風汽車公司相關負責人說。
湖北省武漢市一政府部門的駕駛員告訴記者，“我們部門去年購入一輛純電動汽車，20多萬的價格，充電后能跑100多公里就很不錯了。武漢公共充電點很少，且都位于郊區(qū)，只能在單位車庫內(nèi)的充電樁充電。性價比太低，如果是我自己購買私家車，肯定不會選擇電動汽車。”
“彎道超車”反成“走彎路”
國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不但沒有實現(xiàn)“彎道超車”，反而由于多年“走彎路”，已落后國際水平幾個身位：技術差距依舊巨大，搶占市場卻喪失先機。
“彎道超車”理念曾在中國汽車界風靡一時：雖然在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車領域，中國和世界水平相差甚遠，但在純電動汽車領域，中國和世界各國基本處于同一起跑線上，如果政策措施到位，完全可以實現(xiàn)“彎道超車”。然而，實際情況并不樂觀。天津市一家電動汽車公司負責人說，“彎道超車”的出發(fā)點很好，表現(xiàn)出國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)迫切追趕的愿望，也推動業(yè)內(nèi)專注于純電動汽車的研發(fā)和推廣，“但幾年后我們發(fā)現(xiàn)，電池續(xù)航問題一直得不到有效解決，充電站建設與推廣電動汽車遲遲不能協(xié)調(diào)，這些都制約了純電動汽車的發(fā)展�；剡^頭反思，看似是過渡產(chǎn)品的油、電混合動力汽車開始走俏，國外車企也搶占了市場，我們則失去了幾年發(fā)展時間。”
“我們?nèi)狈旌蟿恿夹g的很多關鍵零部件，與國外技術差距很大�！鼻迦A大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健說。
還有專家表示，國內(nèi)已掌握了節(jié)能與新能源汽車整車設計、系統(tǒng)集成等技術，產(chǎn)業(yè)鏈初步形成。但受制于傳統(tǒng)汽車開發(fā)技術的不足，我國新能源汽車核心技術與國外差距較大，產(chǎn)品成熟度有待提高。
市場方面，目前德國大眾、寶馬等車企已經(jīng)盯上國內(nèi)市場蛋糕并行動迅速，奧迪、寶馬等一批豪華車品牌的混動產(chǎn)品將加速推出。日本豐田旗下的普銳斯，早已在中國市場獲得較高知名度。此外，美國硅谷基地駛出的“特斯拉”電動汽車進入中國，盡管價格不菲，但國內(nèi)市場回音強烈。
國內(nèi)車企能否抵擋國際巨頭？多數(shù)業(yè)內(nèi)人士在受訪時表示擔憂。以特斯拉為例，從公開資料看，其ModelS型純電動汽車去年銷量達到了2.23萬輛，考慮到其將近百萬人民幣的售價，特斯拉去年一年的銷售收入，甚至要超過中國過去3年累計銷售的4萬輛新能源汽車的銷售收入。
發(fā)展遭遇三大瓶頸
國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到多重制約，主要涉及技術突破難、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸。
一是國內(nèi)電動汽車技術難有大突破。宋健告訴《經(jīng)濟參考報》記者，電池續(xù)航問題是電動汽車推廣中遭遇的最大阻礙，此外還有能源補給不便利、電池壽命短、安全性不高等等。
例如，對于一輛純電動汽車而言，按照一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續(xù)航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，僅重30至40公斤，續(xù)航可達500公里。相比之下，電動汽車的負擔要大得多，“產(chǎn)能”卻相對較低。
此外，普通燃油車加一箱油需要幾分鐘，而電動汽車充電時間較長，能源補給不便利；一臺電動車的電池價值約10萬元，如果充500次，每次就產(chǎn)生200塊錢的折舊費，成本不比燃油車低；電動汽車電池體積大，無法集中放在一小塊安全的地方，當碰撞發(fā)生時，存在安全隱患。
此外，在國內(nèi)技術研發(fā)過程中，也存在“冒進”等主觀原因。宋健說，出于“彎道超車”理念，國內(nèi)車企花費大量人力、物力，在技術難以突破的純電動汽車領域下功夫，而沒有踏實地研究混合動力汽車這一過渡產(chǎn)品。
“日本車企的普銳斯、雷克薩斯等轎車，雖然是混合動力，但在一些細節(jié)上下功夫，比如通過優(yōu)化設計，收回了80%的制動能量。這些節(jié)能細節(jié)使整車汽油消耗降低了50%，這就是了不起的成就。而我們只想一步到位發(fā)展純電動汽車，卻很少有人研究混合動力的專用發(fā)動機�！彼谓≌f。
原機械科學研究總院電動汽車電源技術研究所所長錢國良認為，當前國內(nèi)傳統(tǒng)汽車行業(yè)主導了電動汽車的發(fā)展，也是技術遲遲不能有所突破的重要原因。“電動汽車的驅動系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車完全不同，是一個嶄新的理念，要跳出汽車的思維，美國的特斯拉汽車公司就不是傳統(tǒng)的汽車企業(yè)�！�
二是產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏落實機制，不能釋放穩(wěn)定發(fā)展預期。一方面，電動汽車產(chǎn)業(yè)涉及多個部門，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏有效的落實機制。在2009年提出的“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能”目標后，2012年再次提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛”的目標。
中國汽車工程學會秘書長張進華說，“我們有一個大的戰(zhàn)略，但涉及該產(chǎn)業(yè)的多個部門之間，沒有形成高效的組織系統(tǒng)，沒有形成合力。比如，有的部門只有想法，但可能沒有落實的資金。”
另一方面，缺乏發(fā)展穩(wěn)定預期和系統(tǒng)的補貼機制，企業(yè)長期投入的信心不足。記者了解到，按照最新規(guī)定，新能源汽車補貼標準2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。
“創(chuàng)業(yè)十多年來，我從沒像現(xiàn)在這樣心里沒底”，天津市一家電動汽車公司相關人士告訴記者，“去年對混合動力公交車產(chǎn)業(yè)的財政補貼開始斷檔，導致我們下半年的銷量，只相當于以往一個月的銷量。雖然目前我國該行業(yè)的技術水準不低于國際水平，但在技術進步、降低成本等方面，還有很長的路要走。希望產(chǎn)業(yè)政策和財政補貼能給我們一個穩(wěn)定的預期�！�
三是地方保護主義盛行，難以培育國內(nèi)龍頭品牌。一家汽車經(jīng)銷商總經(jīng)理稱，目前國內(nèi)示范運營的城市中，近一半城市明確發(fā)文指令采購本地整車企業(yè)產(chǎn)品，部分城市變相采取地方保護，在實行裸車采購后，對動力電池等零部件要求本地采購，客觀上造成市場分割現(xiàn)象，產(chǎn)生了區(qū)域壁壘，嚴重制約了技術成熟度高、產(chǎn)業(yè)化能力強的汽車企業(yè)和產(chǎn)品的發(fā)展。
此外記者還了解到，在新能源汽車補貼政策中，地方政府往往傾向于將補貼對象限定在本地生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品，增加外地車企獲得補貼資金的難度。
對于電動汽車目前面臨的發(fā)展困局，專家和業(yè)內(nèi)人士認為，發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)對我國能源利用和產(chǎn)業(yè)升級都具有重要的戰(zhàn)略意義，應從加強規(guī)劃落實、打破地方壁壘、降低準入門檻、引導企業(yè)加強技術創(chuàng)新等方面入手，破解發(fā)展瓶頸。
其一，建立一個科學合理兼具可操作性和約束力的長期規(guī)劃。天津大學中國汽車戰(zhàn)略發(fā)展研究中心常務主任郭焱介紹稱，從國外經(jīng)驗看，需要配套“子規(guī)劃”去支撐國家整體規(guī)劃，將目標層層落實到地方政府和企業(yè)，預設時間節(jié)點去監(jiān)測規(guī)劃落實情況，并根據(jù)實際情況，反過來調(diào)整規(guī)劃。
中國汽車工程學會秘書長張進華建議，為落實產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和發(fā)展目標，國家層面要建立一個組織體系，協(xié)調(diào)推進各項戰(zhàn)略，并堅持動態(tài)調(diào)整、持續(xù)完善，避免規(guī)劃落空。
中投顧問能源行業(yè)分析師任浩寧呼吁，“我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略和目標，要改變以往政府出臺行政指令的模式，向科學化、專業(yè)化方向邁進，要多聽取行業(yè)協(xié)會和相關企業(yè)的意見。在目標設定上，雖然我們與汽車工業(yè)發(fā)達國家存在差距，但一定要從國內(nèi)現(xiàn)有技術能力和市場基礎出發(fā)，而不是盲目追趕。目標制定過高，反而會失去引導作用�！�
其二，打破地方利益壁壘，“全國一盤棋”發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)。業(yè)內(nèi)呼吁，既要避免因打造各地示范項目而誘發(fā)地方保護行為，同時也要通過自上而下的推動打破利益壁壘。
東風汽車公司相關負責人建議，減少推動各地都搞電動汽車示范區(qū)的行政指令。因為很多地方的汽車工業(yè)沒有基礎，倉促引進大量項目，質量都不高，零部件供應商良莠不齊，還有企業(yè)借此圈地、圈政策，反而加劇了地方保護行為�！�
中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光說，發(fā)展電動汽車有助于緩解能源緊張和環(huán)境污染，是利國利民的好事，要舉全國之力推動發(fā)展。建議取消地方政府對外地車企的銷售及補貼的限制；在對汽車增量指標限制的城市，應對電動汽車予以放寬；給予電動汽車一定程度的路橋費優(yōu)惠等。
其三，降低行業(yè)準入門檻，鼓勵更多的企業(yè)參與市場競爭。針對“汽車生產(chǎn)目錄”之外的微型電動汽車，多位專家建議，要改變以往“禁”、“堵”的管理思路，合理引導、規(guī)范發(fā)展，使其成為電動汽車市場的有益補充。
中國汽車技術研究中心一位人士認為，發(fā)展微型電動汽車可以帶動電池、驅動電機等新能源汽車關鍵零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，滿足我國廣大農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及城鄉(xiāng)結合部等交通不發(fā)達地區(qū)的用車需求，有利于促進電動汽車與充電設施之間的良性互動，是我國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的重要突破口。
南開大學經(jīng)濟研究所副所長劉剛長期關注微型電動汽車，他指出，從歐美國家先進管理經(jīng)驗看，分類管理是發(fā)展微型電動汽車的理念和方法。建議國家設立行業(yè)準入標準，建立分類管理的試驗區(qū)，探索產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新思路。
其四，企業(yè)須注重技術細節(jié)，腳踏實地提升研發(fā)能力。專家表示，國內(nèi)車企與外資品牌的差距，既有核心技術層面，也有一些基礎環(huán)節(jié)。只有腳踏實地搞研發(fā)，重視每一個技術細節(jié)，才能逐步縮小這種差距�？偙в小皬澋莱嚒钡南敕�，結果必然是要“走彎路”。
清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健說，即使在自動變速器等技術上落后，我們也不能放棄，必須抓緊追趕。畢竟在現(xiàn)階段，新能源電動車的電池壽命短、能源補給便利性差、更換費用高等問題，在國外同樣普遍存在，我們還沒有喪失發(fā)展機遇期。
武漢理工大學汽車學院副院長顏伏武說，我們也可以在實驗室做出電動汽車所需的電池，但與國外相比，差的就是大量生產(chǎn)的工藝和對質量的控制，哪怕一個很小的螺絲釘，都要有詳細的技術和檢驗標準。
