就在中國電動汽車充電站布局調(diào)整的同時，無獨有偶，一直國內(nèi)電動車市場持觀望狀態(tài)的豐田汽車，進一步加速了其在中國國產(chǎn)混合動力車型的腳步。
7月30日，豐田位于中國常熟的第一個CVT工廠正式投產(chǎn)，并計劃于明年生產(chǎn)搭載國產(chǎn)混合動力車型上的變速箱，而三周前，豐田向中國媒體開放了其位于日本本土的電池工廠——豐田與松下合資公司Primearth
EV Energy（簡稱PEVE）。引起業(yè)界對車載電池國產(chǎn)和混動車型成本降幅的關(guān)注。
在豐田位于中國常熟的首個海外CVT工廠7月30日正式投產(chǎn)前兩周，豐田向中國媒體開放了其位于日本本土的電池工廠——豐田與松下合資公司Primearth
EV Energy（簡稱PEVE）。
2015年搭載國產(chǎn)混合動力系統(tǒng)的卡羅拉和雷凌混合動力版車型將在中國上市，作為關(guān)乎豐田混合動力車型性價比的核心問題之一，混合動力車載電池的國產(chǎn)和成本進一步降低成為焦點。
問及電池在中國國產(chǎn)的問題，PEVE副社長松平告訴記者，“豐田在中國生產(chǎn)電池的計劃分兩個階段完成�！钡谝浑A段2015年，豐田計劃將生產(chǎn)好的各種電池材料，以及相關(guān)零部件，出口到中國工廠進行組裝。第二階段，在2016年實現(xiàn)在中國生產(chǎn)電池單元和模塊，徹底實現(xiàn)在電池的現(xiàn)地生產(chǎn)。
鎳氫電池合資公司獲批
豐田混合動力車載電池國產(chǎn)兩步走，將借助在中國常熟的兩家電池合資公司完成。7月2日，豐田與中國本土電池企業(yè)——湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司成立的合資電池公司科力美通過了商務(wù)部的反壟斷審查，近期將獲得其他相關(guān)部委的正式審批通過。
科力美的股權(quán)結(jié)構(gòu)為中日雙方分別持股50%，中方股東科力遠(yuǎn)和常熟新中源創(chuàng)業(yè)投資有限公司分別持股40%、10%，日方PEVE、豐田中國投資有限公司、和豐田通商分別持股41%、5%和4%，這個電池工廠將會生產(chǎn)電池的單元和模塊，并于2016年投產(chǎn)。
在此之前，2013年底豐田在常熟成立了一家混合動力車用電池生產(chǎn)企業(yè)——新中源豐田汽車能源系統(tǒng)有限公司，負(fù)責(zé)電池生產(chǎn)的組裝，包括相關(guān)設(shè)施的建設(shè)和設(shè)備的引進，計劃于2015年內(nèi)投產(chǎn)，年產(chǎn)能預(yù)計為11萬臺。
豐田選擇與科力遠(yuǎn)在意料之中，合資之前科力遠(yuǎn)就是豐田鎳氫電池在國內(nèi)主要的供應(yīng)商，也是國內(nèi)為數(shù)不多在國家沒有補貼的情況下堅持做鎳氫電池的電池企業(yè)，而鎳氫電池主要是為普通混合動力車型配套。
相反，商務(wù)部的反壟斷調(diào)查和限制性批復(fù)對于豐田并非不利消息。7月2日，商務(wù)部發(fā)布正式公告，附加限制性條件批準(zhǔn)該合資項目，要求合營當(dāng)事方及合營企業(yè)（科力美）履行如下義務(wù)：在市場有相應(yīng)需求的情況下，科力美應(yīng)該在投產(chǎn)后3年內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)品向第三方對外銷售。
在目前的全球車用鎳氫電池市場，PEVE、松下、科力遠(yuǎn)以及江森自控四家公司占據(jù)97%份額。豐田在中國混合動力汽車市場占據(jù)80.3%的市場份額，PEVE在全球車用鎳氫電池市場占有66.4%的市場份額。
實際上，豐田并不排斥為更多的混合動力車型配套電池，在日本，PEVE目前除了豐田混合動力配套，還為馬自達部分車型供應(yīng)電池。
兼顧插電混動、電動和燃料電池
在電池國產(chǎn)化問題敲定之后，豐田目前的當(dāng)務(wù)之急是混合動力車型(HEV)在中國的推廣。在日本，1998年HEV的市場份額僅為1%，2013年的市場占有率已經(jīng)達到43%，車型種類也在15年內(nèi)由兩款上升為20款。2013年，豐田混合動力車型全球80個國家和地區(qū)的銷量約為128萬輛，累計銷量突破600萬輛。
總結(jié)來看，混合動力在日本得以普及三個重要原因：豐田讓利、政策補貼、售后支持。首先，豐田為了推廣混合動力，讓出了利潤，第一代普銳斯定價比較低。其次，在推廣階段，豐田針對混合動力車型電池推出了五年免費保修的政策，經(jīng)銷商層面也提供24小時的售后支持。
當(dāng)然，政策補貼也很重要。以皇冠混合動力車型為例，目前它與皇冠傳統(tǒng)車型的價格差大概在60萬日元，由車輛的購置稅和重量稅的優(yōu)惠，日本顧客實際上多負(fù)擔(dān)的費用僅為30萬日元，也就是說政府補貼承擔(dān)了一半的差價。
然而，中國的形勢對于豐田來說并非利好，混合動力車型并不在中國政府針對新能源汽車的補貼范圍之內(nèi)，豐田倡導(dǎo)的混合動力的普及，將主要依賴自身的努力。
與此同時，中國政府針對新能源車購置稅減免，以及中德統(tǒng)一電動車充電標(biāo)準(zhǔn)，都讓中國政府力推的電動車商業(yè)化進程向前更近一步。
但是，純電動車并非豐田認(rèn)為的終極解決方案，分管全球公關(guān)的豐田公司常務(wù)小西工己告訴記者，“我們認(rèn)為應(yīng)該根據(jù)使用的用途來區(qū)別對待這些節(jié)能與新能源汽車，100公里以內(nèi)的城市內(nèi)點對點的移動可以發(fā)展純電動，但是考慮到長途使用的便利性還是燃料電池車，因為它的續(xù)航里程與傳統(tǒng)汽車基本上沒有什么區(qū)別�！�
不久前的6月25日，豐田在日本公開了新型燃料電池轎車（FCV）的設(shè)計情況，并宣布了將于今年內(nèi)開始在日本銷售該車型，價格預(yù)計在700萬日元（人民幣約為42萬元）左右，并公布了在日本建設(shè)加氫站的地區(qū)，而美國和歐洲將于2015年夏季前后發(fā)售。
豐田FCV燃料電池車上市的消息一發(fā)布，帶動日本當(dāng)?shù)丶託湔镜葟氖禄A(chǔ)設(shè)施建設(shè)企業(yè)的股價從200多日元飆升到800多日元，并引起汽車業(yè)內(nèi)外的高度關(guān)注。
豐田研發(fā)的FCV的續(xù)航里程能達到700km左右，另外充氫所需時間僅為3分鐘，和汽油發(fā)動機車的加油時間基本相同。此外，F(xiàn)CV在行駛過程中排放的只是氫和氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)后產(chǎn)生的水。
特別是氫能具有可以利用各種一次能源尤其是太陽能和風(fēng)能等自然能源進行制造、與電能相比能量密度大，便于儲存和運輸、可廣泛用于家庭、汽車燃料以及有望用于發(fā)電等多種用途等特點，由此豐田認(rèn)為FCV是終極解決方案，不過這條普及的道路任重道遠(yuǎn)。
豐田內(nèi)部也承認(rèn)，“今后十幾年之內(nèi)，外插式混合動力在中國的前景會非常不錯。”實際上，除了混合動力之外，豐田也需要在外插混合動力、純電動、以及燃料電池車等中國政府補貼范圍之內(nèi)的新能源車型盡快布局。目前插電式普銳斯在中國只限于極少量限定銷售。
