作為我國唯一以集團化模式運作、運營里程最長的區(qū)域性路網(wǎng)合資鐵路公司，內(nèi)蒙古集通鐵路(集團)有限責任公司(下稱“集通鐵路集團”)因煤炭市場低迷，自2012年起已連續(xù)虧損至今。

　　實際上，煤炭價格下跌不僅體現(xiàn)在鐵路煤炭發(fā)運量的下降，其影響更大的則是導致鐵路公司“灰色”收入——“點裝費”(也稱“代發(fā)費”)銳減使得鐵路公司的業(yè)績出現(xiàn)大滑坡，甚至深度虧損。

　　內(nèi)蒙古一位鐵路公司人士對記者表示，憑借壟斷地位，煤炭行情好的時候，運煤鐵路線是最“肥”的，一噸煤的“點裝費”能有上百元，而且是直接收錢，雖然現(xiàn)在改變了收費方式，但因為煤炭價格下跌嚴重，這種收費在目前內(nèi)蒙古降至8元/噸左右。

　　連年虧損

　　集通鐵路集團前身為內(nèi)蒙古地方鐵路總公司，由內(nèi)蒙古自治區(qū)政府于1985年5月批準成立并牽頭組建，1995年7月變更出資股比，鐵道部和內(nèi)蒙古自治區(qū)政府共同組建成立內(nèi)蒙古集通鐵路有限責任公司，2008年7月正式更名。

　　集通鐵路集團不僅是我國運營里程最長的合資鐵路公司，同時也是國內(nèi)唯一一家以集團化模式運作的區(qū)域性路網(wǎng)合資鐵路運輸企業(yè)。目前，集通鐵路集團管轄運營集通、錫多、錫烏、白浩4條鐵路，總里程1405.3公里，途經(jīng)內(nèi)蒙古自治區(qū)4個盟市、17個旗縣。

　　公司主營業(yè)務以煤炭運輸為主，下轄線路所在腹地煤炭資源豐富。然而，在煤炭市場持續(xù)低迷的三年里，集通鐵路集團的經(jīng)營業(yè)績受到很大沖擊。

　　集通鐵路集團一位人士向記者介紹，由于公司所轄線路腹地煤炭品種以褐煤為主，在煤炭供大于求的形勢下，受煤炭行業(yè)下行的影響較大，導致公司2013年貨物發(fā)運量繼續(xù)下降，全年完成貨物發(fā)運量3302.4萬噸，同比減少了18.38%。

　　不僅主營業(yè)務失去支撐，集通鐵路集團的其他多元業(yè)務也隨著煤炭市場一起“衰落”。在發(fā)展主營業(yè)務的同時，該集團還曾大力向多元化拓展，其中煤炭貿(mào)易業(yè)務是多元業(yè)務最主要的構成。但同樣受煤炭行業(yè)整體不景氣的影響，公司煤炭貿(mào)易業(yè)務也出現(xiàn)下滑，煤炭貿(mào)易銷售收入由2011年的12.37億元下降到2013年的9.56億元。

　　受煤炭運輸和貿(mào)易業(yè)務滑坡的雙重打擊，2013年集通鐵路集團實現(xiàn)營業(yè)收入54.44億元，同比下降2.88%。

　　煤炭貨運量下滑不僅帶來收入規(guī)模的持續(xù)下降，更嚴重的是集團整體業(yè)績的連續(xù)虧損和負債水平的大幅上升。業(yè)績報告顯示，2012年，集通鐵路集團歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損1.15億元，2013年這一虧損額擴大至6.27億元。直到今年上半年，集團歸屬于母公司所有者的凈利潤依然為-2.13億元。

　　同時，集通鐵路集團盈利能力下降也帶來經(jīng)營活動凈現(xiàn)金流的持續(xù)惡化。2012年、2013年以及2014年上半年，公司經(jīng)營活動凈現(xiàn)金流分別為2.52億元、-2.79億元和-4.01億元。此外，較大規(guī)模在建項目的推進也使公司債務規(guī)模增長加快。截至2014年6月末，公司債務規(guī)模達到216.96億元，資產(chǎn)負債率和總資本化率分別上升至73.49%和70.53%。

　　由于短期內(nèi)煤炭行業(yè)供大于求的形勢難以改變，煤炭價格回升基礎薄弱，公司經(jīng)營情況短期內(nèi)難以有明顯改善，中誠信國際將集通鐵路集團的主體信用等級由AA下調(diào)為AA-。而中債資信評估公司則將該集團主體信用等級由AA-下調(diào)至A+。

　　“灰色”收入銳減

　　我國煤炭運輸長期依賴于鐵路，煤運比重也居各運輸貨物之首，近三年煤炭運量占鐵路貨運量比重均在55%~60%之間，因此煤炭市場的持續(xù)下行嚴重影響了鐵路煤炭運量。鐵道統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)顯示，2011年~2013年，我國鐵路煤炭運量分別約為22.7億噸、22.62億噸和23.22億噸，同比增速分別為13.5%、-0.4%和2.7%。

　　港富集團黑色行業(yè)首席分析師張志斌表示，雖然去年鐵路煤炭運量仍有小幅增長，但短期內(nèi)煤炭需求不足仍將使鐵路煤炭運量增長緩慢，這對靠運煤吃飯的鐵路公司來說影響很大。

　　截至2013年底，集通鐵路集團旗下主要運營線路為集通線和錫多線，全長約1218.6公里。其中，集通線是連接東北、華北、西北地區(qū)的一條東西大干線，錫多線是錫林浩特煤炭外運的重要鐵路通道及南運的唯一鐵路通道，均具有重要戰(zhàn)略地位，區(qū)域壟斷性極強。2013年2月，貨運價格經(jīng)過調(diào)整后，集通線執(zhí)行貨物運價0.12元/噸公里；錫多線執(zhí)行貨運價0.15元/噸公里。

　　然而，在煤炭運輸過程中，除去正常的貨運收費，鐵路運輸公司還要收一部分“點裝費”，因此煤炭運量下降的影響不僅使鐵路運輸企業(yè)收入和利潤下滑，也使鐵路運輸企業(yè)以“點裝費”為名的“灰色”收入大幅減少。

　　陜西一大型煤炭企業(yè)負責人介紹，榆林鐵路“點裝費”最高的時候120元/噸，另外其他的各種費用都得交，當時煤價那么高的原因就是錢都交在鐵路上了，現(xiàn)在煤價下跌了，“點裝費”也壓到20元/噸。

　　山西一位煤炭行業(yè)人士也介紹，“點裝費”一般都是按照車皮收取，一列多少錢有大致價格，去年冬天，山西太原鐵路一列3000噸的火車交“點裝費”5萬~10萬，平均16~33元/噸，最高的時候山西曾達到150~200元/噸，現(xiàn)在一列車“點裝費”也得交5萬左右。

　　今年以來，各地鐵路在煤炭“點裝費”的收取模式上發(fā)生了改變，逐漸演變?yōu)椤昂戏ā笔召M�！拌F路一開始是直接收錢，現(xiàn)在搞成投資公司，內(nèi)蒙古鐵路下屬公司有20多家，雖然對外宣稱其他企業(yè)可以自己注冊公司，但是沒用，一噸煤炭都發(fā)不走，因此所有發(fā)運的人都要跟這些投資公司合作，也有增值稅票了，按噸收錢，現(xiàn)在內(nèi)蒙古最低收到約8元/噸。”上述內(nèi)蒙古鐵路公司人士稱。

　　前述陜西煤企負責人認為，鐵路公司具有壟斷優(yōu)勢，煤炭企業(yè)要想發(fā)運必須通過鐵路公司拿到運力才行，現(xiàn)在發(fā)運煤炭，榆林鐵路的“暗箱”成本不低于20元/噸，“就算再改革，這部分錢也不會消除，只不過是變換一種方式”。