在長江岳陽江段，乘船從江面看去，右岸的城陵磯自湖口以下連綿數(shù)十公里，大小港口碼頭一個緊挨一個。有吊臂高聳的集裝箱碼頭、件雜貨碼頭、農(nóng)產(chǎn)品碼頭，也有僅一兩個泊位的小散貨碼頭、危險品碼頭，還有不少是自然坡岸碼頭，幾乎看不到什么港口設施，一條水泥路甚至土路連到江邊，就算是一處泊位。小碼頭中較多的是砂石碼頭，從江面望上去，一處處黃砂堆積，十分扎眼。
《經(jīng)濟參考報》記者近日在長江中下游部分地區(qū)采訪發(fā)現(xiàn)，岸線資源亂占亂用、占而不用、多占少用等情況隨處可見。一段時期以來，長江沿線一些港口企業(yè)和項目業(yè)主跑馬“圈地”“圈水”建碼頭，部分地方通過“賣岸線”引項目、求發(fā)展，把岸線資源當作“唐僧肉”。
亂占亂用 不到一公里就有一座碼頭
隨著長江經(jīng)濟帶國家戰(zhàn)略的實施，沿江諸省市愈發(fā)重視長江岸線“黃金價值”，但是部分地區(qū)港口開發(fā)熱度不減、岸線資源粗放利用問題十分突出。
在九江、安慶等江段，《經(jīng)濟參考報》記者看到的情形與岳陽江段基本相似。據(jù)調(diào)查，長江干線湖南段158公里岸線，有大小各類碼頭超過70座；江西九江152公里長江岸線，有150多個港口；安徽安慶、池州167公里可利用岸線，各類碼頭泊位260座。平均下來不到一公里就有一座碼頭。就越往下游，港口碼頭越密集，岸線資源越緊張，到江蘇省已基本沒有新的岸線可用。
岸線資源亂占亂用、占而不用、多占少用情況隨處可見。根據(jù)岳陽市政協(xié)調(diào)查，從城陵磯桂花園到陸城新港村，全長26公里岸線共有8處亂占亂用碼頭，或未經(jīng)審批使用岸線，或違規(guī)出租村民使用。一些企業(yè)多占港口岸線，造成資源浪費，岳陽紙廠占用岸線1500多米，實際使用不到300米，華能電廠占岸線2434米，實際使用不到1000米。在鄂東一帶，前些年造船熱，造船企業(yè)爭先恐后、扎堆江邊，現(xiàn)在不少造船企業(yè)已經(jīng)停產(chǎn)甚至“跑路”，所占岸線大多閑置浪費。
老的岸線占用沒有解決，新的港口熱潮又呈重復上馬之勢。上港集團九江港務有限公司規(guī)劃2.3公里岸線16個生產(chǎn)性泊位，到目前只建兩個泊位。在它身邊，四個5000噸級泊位已經(jīng)建成，又有四個泊位在建。上港集團九江公司副總經(jīng)理劉秀清說：“貨源分散，上港集團已經(jīng)無法進行后期投資。”安徽池州港遠航控股有限公司總經(jīng)理滿琳瑯也面臨同樣煩惱，本來池州港與相距僅35公里的銅陵港，貨源基本相同，現(xiàn)在二者中間又在建一個碼頭，同質化競爭嚴重。
跑馬圈地 “黃金”岸線成為“唐僧肉”
政府“賣資源”，企業(yè)“圈地盤”，岸線資源變成了爭相搶占的“唐僧肉”。受資源分散、重復建設等影響，港口碼頭“吃不飽”甚至“曬太陽”現(xiàn)象普遍。
岸線開發(fā)何以亂象叢生？《經(jīng)濟參考報》記者在采訪中了解到，隨著長江開放開發(fā)熱潮興起，一些企業(yè)和項目業(yè)主利用臨江優(yōu)勢，跑馬圈地，重復建設，一些產(chǎn)業(yè)轉移企業(yè)明確提出將岸線作為落地條件，一個企業(yè)要一個碼頭；地方為了引項目、促發(fā)展，將岸線作為招商引資重要手段。
“貨主碼頭多、公共碼頭少，三五個私營業(yè)主，就可以合伙建一個碼頭，占用了大量岸線資源�！背橇甏壋歉酃矩攧湛偙O(jiān)田明望說。據(jù)岳陽市政協(xié)一份調(diào)查表明，岳陽市眾多港口中，實際能提供公共服務的港口作業(yè)區(qū)僅為城陵磯老港和松陽湖新港，泊位數(shù)僅13個，綜合通過能為不足400萬噸、30萬標箱。而大量貨主碼頭、小碼頭普遍占用深水岸線，資源利用效率低。岳陽港178個生產(chǎn)性泊位中，3000噸級以上泊位僅占34個，其余144個泊位都在1000噸級以下，泊位等級大多低于碼頭所在河段航道等級。
貨主碼頭大量占用深水岸線，制約了長江港口集疏運能力建設。港口碼頭小、散、亂，專業(yè)化、機械化、信息化程度低，資源利用效率大打折扣。劉秀清說，九江那么多的港口企業(yè)，輻射到30公里甚至10公里的沒有幾家，大量的小碼頭、貨主碼頭僅在江邊幾公里，“資源不經(jīng)濟”勢必阻礙建設長江經(jīng)濟帶步伐。
受資源分散、重復建設等影響，港口碼頭“吃不飽”甚至“曬太陽”現(xiàn)象普遍。在位于岳陽松陽湖的城陵磯新港，一位工作人員告訴記者，這個年吞吐能力達到30萬標箱的新港，實際每天大約500個箱子左右，幾艘船就運完。新港副總經(jīng)理鄧隆標介紹，開港5年來，新港一直“吃不飽”，一年虧損4000萬元左右。
清肅亂象 讓市場之手發(fā)揮效應
面對岸線無序開發(fā)，監(jiān)管部門卻感到無能為力。專家建議，長江兩岸岸線雖然很長，但實際上可資開發(fā)利用的岸線資源是有限的稀缺資源，而且具有一定的公共資源屬性，應該充分共用和共享。
岸線資源開發(fā)利用涉及海事、港航、交通、水利、國土、航道、環(huán)保等多個部門，部門之間職能交叉，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，對岸線資源的管理互相推諉、監(jiān)管缺位，沿江各縣市區(qū)甚至省市之間各自為戰(zhàn)、難以協(xié)調(diào)。
針對近年來長江岸線開發(fā)利用的混亂狀況，從事港口岸線研究的有關專家和業(yè)內(nèi)人士呼吁，整合國土、海事、水利、規(guī)劃、公安、交通運輸及沿江各地各方力量，依法對當前長江岸線資源開發(fā)利用情況進行全面清理整頓，對違規(guī)違法亂占亂用、屯占不用等行為進行集中整治。
更重要的是，應統(tǒng)籌規(guī)劃合理布局長江岸線資源開發(fā)利用。專家建議，對長江岸線資源進行摸底調(diào)查，編制資源開發(fā)利用的總體規(guī)劃，統(tǒng)籌沿江岸線資源開發(fā)利用。各省市也應按照總體規(guī)劃編制自己的岸線資源開發(fā)利整體規(guī)劃，科學謀劃和論證產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、水源保護、沿岸生態(tài)保護、公共港口和岸線設施等布局，以規(guī)劃引領岸線資源合理開發(fā)和高效利用，引導港口岸線開發(fā)向公用碼頭聚集、向核心港口聚集，提升核心港口功能，擴大港口輻射能力，提升資源的集約化使用效率，使核心港口真正成為帶動產(chǎn)業(yè)進步、帶動區(qū)域發(fā)展的引擎。
有專家指出，岸線具有土地資源基本的經(jīng)濟屬性，土地資源的價值化為岸線資源的資產(chǎn)化創(chuàng)造了制度先例。除部分規(guī)劃控制的深水岸線，一般岸線資源的使用應采取“招拍掛”方式，通過市場之手調(diào)節(jié)使用，走岸線資源有償使用道路，實現(xiàn)岸線資源的資產(chǎn)化管理。
此外，岸線資源占用不僅要有嚴格的準入機制，還要有退出轉讓機制。企業(yè)占用的岸線資源，如果用效率達不到一定標準，或者在一定時間內(nèi)未開發(fā)和發(fā)揮效益，政府部門有權收回岸線資源使用權，或者通過資源市場拍賣轉讓。
| |
12海關啟動長江經(jīng)濟帶區(qū)域通關一體化改革 |
| |
專家：三大航運中心輻射作用有待發(fā)揮 |
長江經(jīng)濟帶9省2市的12個直屬海關上海、南京、杭州、寧波、合肥、南昌、武漢、長沙、重慶、成都、貴陽、昆明海關12月1日全面啟動長江經(jīng)濟帶海關區(qū)域通關一體化改革。據(jù)悉，通過區(qū)域通關一體化改革，將建立區(qū)域通關中心，打造統(tǒng)一的申報平臺、風險防控平臺、專業(yè)審單平臺和現(xiàn)場作業(yè)平臺，破除海關管理原有的區(qū)域界限，實現(xiàn)“12海關如同一關”通關管理效果。
除了提高通關效率，實現(xiàn)信息共享，日前接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪的武漢、重慶和上海等地的港口企業(yè)、臨港開發(fā)區(qū)以及相關部門和專家表示，三大航運中心建設還需樹立流域觀念，統(tǒng)籌水運規(guī)劃，通過航運經(jīng)濟發(fā)展輻射和帶動周邊地區(qū)。
避免港口建設過度超前
記者采訪了解到，重慶和武漢均在著力提升港口吞吐量，沿線其他港口也掀起建設熱潮。與如火如荼的港口建設形成鮮明對比的是，長江沿線航運整體運轉效率較低，尚需建立系統(tǒng)化、信息化、規(guī)范化的管理體系。
上海國際港務（集團）股份有限公司（以下簡稱上港集團）戰(zhàn)略研究部副總經(jīng)理丁嵩冰說：“長江沿線水運規(guī)劃需有流域觀念和整體思維。如果重慶和武漢的年吞吐量都達到1000萬標箱，上海港就要癱瘓了�！�
上港集團長江港口物流有限公司總經(jīng)理曹志偉說：“上港集團沿線投資了宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰和太倉港，各地對于港口建設投入積極性非常高。有的一個省內(nèi)有多個地市來上港集團招商，希望在當?shù)赝顿Y建設港口，這一投資熱潮亟須降溫。起碼省內(nèi)各港口之間需對貨量進行評估，避免盲目投入�！�
交通運輸部水運研究院副院長賈大山認為，一般港口建設需適度超前，而這個適度的標準一般是1：1.2，即港口投用量是實際需求的1.2倍。同時，港口規(guī)劃在先，但不宜盲目建設，一般現(xiàn)有港口飽和度達到60％至70％時再進行新港口的開發(fā)建設。長江沿線各地區(qū)港口建設均需保持合理性和科學性。
賈大山認為，一個不容忽視的因素是，當前對港口吞吐量需求的測算標準是按照進出口貿(mào)易量來計算，但實際上隨著航運貨種從大變小、由重變輕，貨值的增長遠遠高于貨量的增長。因此，對航運貨運需求需進行客觀評估，避免港口建設過度超前。
著力推動航運服務業(yè)發(fā)展
港口吞吐量是航運中心建設的基礎但不是目標。專家稱，推動航運經(jīng)濟全面發(fā)展，必須有高起點廣布局的航運服務體系，包括航運金融、保險、經(jīng)濟、法律服務等多個方面。
《經(jīng)濟參考報》記者了解到，上海大力發(fā)展船舶交易、船員服務、航運信息、航運金融等航運服務，現(xiàn)代航運服務體系框架初步形成，服務范圍向長江流域和全國進一步延伸。目前，長江沿線10余家交易機構已成為設立于上海的全國船舶交易信息平臺的會員單位，沿江船舶交易量占全國的53.6％。上海高端航運服務業(yè)的發(fā)展還需繼續(xù)“破冰”，面對來自國際航運市場的激烈競爭，仍待提高航運綜合配套服務能力和在國際航運市場上的話語權。
武漢新港委員會建議，當前，中部地區(qū)也需在加快沿海開放政策向內(nèi)地延伸的同時，爭取國家賦予中部地區(qū)“先行先試”航運金融、航運貿(mào)易等方面新的特殊政策。包括在武漢申報建設的武漢綜合保稅區(qū)內(nèi)開展期貨交割、融資租賃、汽車整車進口、人民幣境內(nèi)離岸、跨境金融等業(yè)務，給予航運、物流、保險類企業(yè)稅收優(yōu)惠等。
重慶港建議，建設航運中心需支持鐵水聯(lián)運，簡化進港鐵路的審批程序；將重慶確定為全國內(nèi)河船型標準化示范區(qū)，內(nèi)河現(xiàn)代航運服務業(yè)和交通電子口岸的試點城市；支持重慶發(fā)展航運總部經(jīng)濟；支持重慶航運交易所完善服務功能，開展長江航運運價備案試點，發(fā)布航運運價指數(shù)。
帶動全流域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展
長江經(jīng)濟支撐帶建設規(guī)劃之初將武漢、重慶和上海列為三大航運中心，這三大航運中心的發(fā)展定位、功能發(fā)揮、輻射范圍各有不同。專家指出，三大航運中心建設的目標不是發(fā)展三個港口城市，而是以這三個中心為核，以航運經(jīng)濟發(fā)展輻射周邊省區(qū)。
上海期待在長江航運發(fā)展方面進一步擴大啟運港退稅政策試點范圍。同時，將中國（上海）自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)形成的可復制可推廣的模式，率先在長江流域試點應用，充分發(fā)揮長江黃金水道功能，提高上海國際航運中心樞紐服務能力。
一些專家認為，武漢長江中游航運中心位于長江經(jīng)濟支撐帶的“心臟”，是協(xié)調(diào)呼應上、下游航運中心的重要紐帶，是長江上中下游聯(lián)動發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)，也是推動長江全流域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要節(jié)點和戰(zhàn)略要地。
武漢水運航線通航里程長、溝通地域廣，為長沙港、重慶港、瀘州港等港口提供中轉服務，承接重慶、四川、湖南、河南、陜西的集裝箱轉運業(yè)務。通過進一步保障提升“江海直達”線航運服務水平，將拉近沿海和內(nèi)陸的時空距離。中西部廣闊腹地的貨物從武漢起運，通過班輪化作業(yè)，72小時內(nèi)可準點直達上海洋山港，高效接駁遠洋國際班輪。
