備受關(guān)注的京津冀交通一體化藍(lán)圖正在逐漸清晰。《中國經(jīng)營報(bào)》記者近日獲悉，由國家發(fā)改委和交通部聯(lián)合制定的《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》中，提出了建設(shè)“軌道上的京津冀”的設(shè)想，這一設(shè)想也得到了鐵路部門和京津冀三地的支持。未來，京津冀地區(qū)將形成以干線高鐵、城際鐵路、區(qū)域快線、地鐵為支撐的四個(gè)層次的軌道交通網(wǎng)。而這一龐大交通網(wǎng)上的城市定位問題，也成為各界爭論的焦點(diǎn)。
謀劃“四層次”軌道網(wǎng)
“最近北京在做城市總體規(guī)劃的修改，郭書記（北京市委書記郭金龍）對(duì)總體規(guī)劃有一個(gè)新的要求，就是要把京津冀協(xié)同發(fā)展作為北京城市總體規(guī)劃修改的一個(gè)新的戰(zhàn)略�！北本┦谐鞘幸�(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副院長杜立群向記者透露，為了讓北京的發(fā)展方向與京津冀協(xié)同發(fā)展接軌，北京城市規(guī)劃在環(huán)保、交通和產(chǎn)業(yè)等方面進(jìn)行了修改。
“交通方面，我了解的情況是，在《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》中，設(shè)想要建立一個(gè)軌道上的京津冀，現(xiàn)在鐵道部門也在積極把權(quán)力下放給地方，兩個(gè)地方之間就可以建地方鐵路，來形成地方的軌道網(wǎng)絡(luò)。我們也希望利用這樣的中央政策，能夠在軌道建設(shè)上跟京津冀協(xié)同發(fā)展結(jié)合在一起�！倍帕⑷罕硎尽�
北京市交通委員會(huì)主任周正宇不久前在《人民日?qǐng)?bào)》舉辦的京津冀協(xié)同發(fā)展論壇上也表示，“今年的8月份，國家組織了兩院院士專家組，在交通層面明確地提出，未來要形成軌道上的京津冀。軌道上的京津冀，未來應(yīng)該是四個(gè)層次，一個(gè)是國家的干線高鐵；第二是城際鐵路，現(xiàn)在的城際有京津城際，未來應(yīng)該還有京唐、京張這樣的城際；第三個(gè)層次，現(xiàn)在叫區(qū)域快線，這個(gè)原來在北京叫市郊鐵路，現(xiàn)在我們把它放到了更大的區(qū)域，可以把它叫做區(qū)域快線；第四個(gè)是城市的地鐵系統(tǒng)。現(xiàn)在看來，這個(gè)體系未來還是清晰的，我們?nèi)鄙俚氖钦麄�(gè)的規(guī)劃，在規(guī)劃層面缺少的是區(qū)域快線，所以我們現(xiàn)在已經(jīng)開始加緊來編制區(qū)域快線規(guī)劃�！�
河北省常務(wù)副省長楊崇勇近日透露，京津冀三地和鐵路總公司擬出資100億元，組建京津冀軌道交通投資公司。
“區(qū)域性軌道交通投資公司的成立，將使得三地在軌道交通規(guī)劃、勘探、籌資、建設(shè)上擁有統(tǒng)一的部署，也更有利于三地打破行政分割，最大程度上尋求共贏�！敝袊鐣�(huì)科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所副研究員單菁菁表示。
破行政“分割”
事實(shí)上，早在2008年6月，北京市規(guī)劃委已開始會(huì)同原鐵道部計(jì)劃司組織市交通委、市規(guī)劃院、鐵三院等單位開展了《北京都市圈軌道交通資源整合規(guī)劃研究》和《北京城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃》等課題研究。在上述研究中，將以北京為核心的京津冀都市圈按軌道交通線網(wǎng)服務(wù)水平劃分為三個(gè)圈層。其中，第一個(gè)圈層是北京市內(nèi)的地鐵系統(tǒng)；第二圈層，距首都約65~80公里半徑范圍內(nèi)，包括懷柔、平谷、密云、延慶4個(gè)遠(yuǎn)距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，推薦采用市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，即乘坐軌道交通到達(dá)城市中心區(qū)，平均時(shí)間控制在一小時(shí)以內(nèi)，運(yùn)行速度不低于80公里/小時(shí)。第三圈層是，天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等京津冀都市圈內(nèi)的主要城市，以城際鐵路和高速鐵路為主體構(gòu)建規(guī)劃線網(wǎng)。
但多年來，除第一個(gè)圈層進(jìn)展順利外，第二圈層和第三圈層提到的城際鐵路都停留在規(guī)劃階段。在不少專家看來，這與北京與周邊地區(qū)的行政分割不無關(guān)系。
“京津冀三地在行政上是獨(dú)立的，每個(gè)城市都在各自規(guī)劃自己的交通體系，這就導(dǎo)致了銜接的困難�！眴屋驾急硎尽�
而在京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展的背景下，三地的軌道交通建設(shè)又一次被重視起來。河北工業(yè)大學(xué)京津冀發(fā)展研究中心常務(wù)副主任張貴表示，“京津冀三地距離較近，以航空為主要交通手段顯然在時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本上都是不劃算的，而這一區(qū)域有上億的人口，公路交通污染大、易發(fā)生擁堵，也不適合大規(guī)模發(fā)展。軌道交通具有運(yùn)量大、安全性高、人流和物流相對(duì)分離等優(yōu)勢(shì)，非常適合在京津冀地區(qū)重點(diǎn)發(fā)展，未來，隨著京津冀地區(qū)軌道交通網(wǎng)的建設(shè)，主要城市間將形成一小時(shí)甚至半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，促進(jìn)城市間的人流和物流發(fā)展�！�
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)也表示，作為一個(gè)特大型城市，北京的交通網(wǎng)絡(luò)要更多滿足周邊地區(qū)人口上下班的通勤需求，而軌道交通，尤其是50公里之內(nèi)的通勤鐵路（即區(qū)域快線），是最有效率的方式。比如，有30萬在京上班人口的燕郊，如果有一條入京的鐵路，幾分鐘一趟，不用買票，直接刷卡進(jìn)站，民眾上下班就會(huì)便捷很多。
在龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，京津冀三地的眾多城市如何定位，也是一道難題。目前，除了北京外，天津、石家莊、唐山等地均提出要打造區(qū)域性交通樞紐或物流中心的目標(biāo)，競爭之意非常明顯。
有接近交通部的人士向記者透露，現(xiàn)在京津冀的主要交通問題是結(jié)構(gòu)不合理，京津冀地區(qū)是全國鐵路網(wǎng)最密集的地區(qū)，但有些交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用沒有發(fā)揮出來，全國各地的人和貨物都把北京作為大樞紐，在北京換乘或中轉(zhuǎn)，這是不合適的，有關(guān)部門提出在鐵路方面要“優(yōu)化提升北京的客運(yùn)功能、天津的貨運(yùn)功能”。
