最近一周，德國的火車站冷清了，公交站臺熱鬧了，高速公路也堵起來了……這樣的變化讓德國人很鬧心，尤其是習慣搭乘火車的通勤客，選擇鐵路出行的旅行者，還有依賴鐵路物流的企業(yè)。一切只因火車司機又罷工了，而且一罷就是138個小時。
5月3日，德國火車司機工會發(fā)起該工會歷史上持續(xù)時間最長的罷工活動——從5月4日下午3點至5月10日上午9點。在這期間，德國媒體多次將“工會與鐵路公司或達成和解，罷工或提前結束”的消息推送至手機客戶端，但這個“美好的愿望”終未實現(xiàn)。
不僅如此，德國火車司機工會主席克勞斯·韋澤爾斯基10日表示，“工會暫時沒有新一輪罷工的計劃，這個國家和鐵路乘客們贏得了‘喘息’”。言下之意，八輪罷工之后劃的還只是個“逗號”，所謂“無限期罷工”這樣的殺手锏會留到最后。
記者10日下午在法蘭克福中央火車站看到，鐵路客運已恢復正常，但提起罷工，德國民眾依然怒氣難消。有民眾表示，一次罷工我們還能理解，但如此再三，我們無法接受，造成了太多的麻煩和損失。
麻煩不說，損失不妨算一算。據(jù)德國工商總會估算，此輪罷工給德國經(jīng)濟造成的損失約5億歐元。德國巴伐利亞銀行經(jīng)濟學家史蒂芬·基帕預計，這次罷工將拉低德國二季度GDP增速0.1個百分點�？坡〉聡�(jīng)濟研究所認為，鐵路罷工時間超過3到4天以后，其造成的經(jīng)濟損失將顯著攀升，超過每天1億歐元。
事實上，鐵路罷工對經(jīng)濟部門的影響主要反映在貨運上。在德國，約17％的貨運往來依靠鐵路，其中三分之二由德國鐵路公司承擔。鐵路公司表示，客運業(yè)務最晚將于11日全面恢復正常，但貨運擠壓滯留嚴重，至少要到14日前后才能全面恢復。
科隆德國經(jīng)濟研究所指出，鋼鐵、汽車、化工等行業(yè)由于難用汽車或輪船替代大規(guī)模鐵路運輸，預計其遭受的損失較大。
造成如此巨額經(jīng)濟損失，責任在誰？
德國法律規(guī)定了“勞資協(xié)定自主”原則，政府一般不會干預罷工，即使在嚴重的罷工事件中，政府對使用“強制調(diào)解”叫停罷工的做法也非常謹慎。政府的作壁上觀，給了勞資雙方足夠的“舞臺”。
不僅如此，德國聯(lián)邦政府去年底提交的“工資統(tǒng)一與罷工權利法案”還成為刺激火車司機工會罷工的動因之一。這項法案旨在限制小工會的權力，核心意思是未來的勞資協(xié)議以企業(yè)與大工會達成的為準，小工會必須參照執(zhí)行。
于是乎，持續(xù)10個多月的勞資糾紛已演變成德國火車司機工會、德國鐵路公司、德國鐵路與運輸工會之間的“三角博弈”。矛盾不僅在于勞方要求資方漲薪5%、每周減少一小時工作時間，更在于兩個工會的話語權之爭。
擁有21萬會員的鐵路與運輸工會是德國鐵路系統(tǒng)的大工會，只有3.4萬會員的火車司機工會顯然不愿在新法案生效后喪失話語權，亟須拼命地刷存在感。當下，圍繞“誰能代表全體德國鐵路職工”，兩大工會已是劍拔弩張。而在鐵路公司一方，其與政府的目標相近，希望與大工會達成的協(xié)議能適用于整個行業(yè)，避免小工會糾纏。
不難看出，目前發(fā)生在德國的連續(xù)的鐵路罷工，已不是資方給點錢就能解決的，德國人更大的麻煩恐怕還在后面。德國鐵路與運輸工會主席亞歷山大·基什納（Alexander Kirchner）表示，“如果協(xié)商沒有進展，我們不排除組織罷工的可能。”
