財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委前段時間聯(lián)合下發(fā)了“關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知”，這個政策公示了2016年新能源汽車補貼細則以及未來2017-2018年和2019-2020年退坡幅度為20%和40%。
　　其實，新能源汽車屬于“政策導(dǎo)向市場”，補貼只是導(dǎo)向的手段，退坡是個必然的過程，現(xiàn)在談?wù)摰脑掝}不是“退坡與否”，而是這種退坡時機是否成熟。
　　新能源汽車產(chǎn)銷量現(xiàn)在只占據(jù)整個汽車市場份額極小一部分，不過，從增長速度來看，新能源汽車的發(fā)展較為樂觀。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2015年一季度新能源汽車生產(chǎn)27271輛，銷售26581輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，遠超同期汽車產(chǎn)銷增速。
　　不過，這些銷量數(shù)據(jù)里面有一部分屬于公共領(lǐng)域用車，實際的銷量未必如此。盡管如此，相對應(yīng)來說，新能源汽車的科普、消費者的接受程度都有了實質(zhì)性的突破，至少，此前大家談?wù)撔履茉雌�車時都在談?wù)撌欠癜踩�，現(xiàn)在已經(jīng)上升到自己要不要買一輛。所以，這個時候適度退坡，不僅不會打擊新能源汽車的銷量，更有可能加速刺激市場，讓一些觀望的消費者加入到購買者的行列。畢竟，中國人永遠都是“買漲不買跌”，這種加速是有可能的。
　　值得關(guān)注是，電能能耗成為客車補貼門檻，這釋放出什么信號？
　　大家關(guān)注的焦點都在乘用車上，事實上商用車特別是客車新能源汽車補貼，透露的信號更多，對于乘用車新能源汽車有一定的預(yù)示作用，我們不妨來分析一下。
　　第一個信號，粗放型的新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)結(jié)束，新能源客車補貼從原來的以車長論補貼增加了能耗部分。之前我認為，“新能源汽車節(jié)能是基于概念”，而這個概念就是“假設(shè)純電動汽車最節(jié)能”，然后依次類推來計算。現(xiàn)在來看，新的補貼加入了能耗因素，補缺了這一短板。不僅如此，過去以“續(xù)駛里程”等為唯一補貼指標(biāo)非常沒有技術(shù)含量，只要盡量加大電池就可以延長續(xù)駛里程，現(xiàn)在考慮到每公斤車輛的能耗，則是技術(shù)活了，技術(shù)含量瞬間就上去了。
　　當(dāng)然，一定層次上，我們也看到，政府這種導(dǎo)向行為，在新能源汽車領(lǐng)域也越來越專業(yè)。
　　第二個信號，對乘用車來說，要有“兔死狐悲、物傷其類”的意識。由于補貼額度大，新能源客車發(fā)展的速度非�？欤�這個時候退坡也好、門檻技術(shù)增加也好，都早于乘用車，這意味著未來一段時間，新能源客車的現(xiàn)在就是新能源乘用車的未來。
　　對于多家汽車制造商來講，當(dāng)下的研發(fā)相對粗放，單純設(shè)計續(xù)駛里程已經(jīng)較為吃力，這個時候去精細研發(fā)能耗，就需要拿出足夠的勇氣和魄力去推進深入研發(fā)。
　　第三個信號，新能源汽車制造商及產(chǎn)品分化期來臨。就像當(dāng)年排放法規(guī)出來時一樣，如果引入能耗概念，就該是車企拼核心技術(shù)的時候了，而未來新能源乘用車領(lǐng)域的競爭也會更加殘酷。