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從自然稟賦到生產(chǎn)性資產(chǎn)

新結構經(jīng)濟學假定經(jīng)濟發(fā)展是一個需要結構變遷的動態(tài)過程，在每一個發(fā)展水平上都涉及產(chǎn)業(yè)升級(使勞動生產(chǎn)率提高)，以及相應的“硬件”(有形的)和“軟件”(無形的)基礎設施改善，從而降低交易成本。由于企業(yè)交易成本和資本投資回報存在巨大的外部性，這種升級與改善都需要協(xié)調(diào)。因此，除了確保有效的市場機制之外，政府應當積極地促進結構轉型、多元化和產(chǎn)業(yè)升級(Lin，2012b,pp.14—15)。
　　投資于適當?shù)幕A設施與工業(yè)資產(chǎn)將會增加土地的價值(一個普遍接受的原則)?；谕恋氐娜谫Y提供了有力的工具來幫助負擔城市基礎設施投資的費用。這些方案已在中國的經(jīng)濟特區(qū)和這些特區(qū)周邊的基礎設施試點中得到了探索(Wang,2011a)。
　　因此，我們提出的第一個命題是：
　　其他條件一樣，相比一塊沒有基礎設施的土地，一塊有適度基礎設施水平的土地價值更高。所以我們可以很好地利用它作為擔保品來獲得基礎設施發(fā)展貸款。
　　這個命題得到了實證證據(jù)的證實，即基礎設施使得窮人受益，因為它增加了土地或者人力資本的價值，并減少了不平等。而由于基礎設施通常是因部門而定的，“適度的”基礎設施水平必須是居民能夠負擔得起并且與該國現(xiàn)有的或潛在的比較優(yōu)勢相一致的。因此，應當依賴于市場機制來獲得正確的相對價格并確定哪一種基礎設施是可以用來緩解瓶頸的。此外，政府必須發(fā)揮以下職能：提供信息，甄別比較優(yōu)勢及相關的基礎設施，發(fā)展經(jīng)濟特區(qū)以吸引國內(nèi)外的投資者并促進私人部門的自我發(fā)現(xiàn)和自我擴張。
　　經(jīng)濟特區(qū)的作用是公認的，并且已被新興市場的成功經(jīng)驗所證明。特別是經(jīng)濟特區(qū)，能夠為地理上集中的一個區(qū)域提供一系列實用的公共服務，提高政府用于基礎設施的有限資金或預算的效率，促進集群發(fā)展或某些產(chǎn)業(yè)的集聚，推動城市發(fā)展和服務集聚。經(jīng)濟特區(qū)已被證明有助于經(jīng)濟增長、創(chuàng)造就業(yè)和提高收入。
　　因而我們的第二個命題將基礎設施與產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟特區(qū)相聯(lián)系：
　　變革性基礎設施(transformative infrastructure)有助于將一個國家的稟賦結構與其當前的和潛在的比較優(yōu)勢相聯(lián)系，并將它們轉化為在全球市場上的競爭優(yōu)勢，從而它在財務上是可行的。
　　換句話說，將基礎設施建設與產(chǎn)業(yè)升級和房地產(chǎn)開發(fā)相結合能夠有助于二者在財務上的可持續(xù)性。這種方式具有潛在的高回報率。
　　基于以上兩個命題，任何低收入國家在長期都有能力來負擔其基礎設施費用，只要它發(fā)展一種與其比較優(yōu)勢相一致的戰(zhàn)略。世界銀行及其他開發(fā)銀行應當盡力去幫助將“這些國家所擁有的”轉化為“這些國家有潛力做好的”(見圖5.1)。
　　資料來源：作者基于Changing Wealth of Nations(2011c)中的世界銀行數(shù)據(jù)。
　　注：無形資本包括人力資本和制度資本。
　　圖5.1將自然稟賦轉化為生產(chǎn)性資產(chǎn)
　　長期來看，如果一個國家按照由其稟賦結構所決定的比較優(yōu)勢來發(fā)展產(chǎn)業(yè)(及那些產(chǎn)業(yè)所需的特定基礎設施)，它在生產(chǎn)中將會具有世界最低的要素成本和交易成本，從而變得最具競爭力，能夠產(chǎn)生最多的利潤(剩余)，擁有最大量的儲蓄，實現(xiàn)最快的稟賦結構升級。這將為產(chǎn)業(yè)升級和多元化奠定基礎，從而轉向資本更為密集的產(chǎn)業(yè)，形成一個良性的循環(huán)，潛在地使得基礎設施融資在財務上是可持續(xù)的。
　　我們對一些估算的基礎設施回報率進行了比較。相比較而言，投資于發(fā)展中國家的基礎設施風險較高，收益率也相對較高，平均中值為10%，最低可能是負值，最高可達100%(Bai et al.，2006; Canning and Bennathan，2000; 和世界銀行的估計)。最近的證據(jù)表明，私人基礎設施投資基金比私人權益基金具有更高的回報率(Preqin Global Infrastructure Report，2015)。然而，近三年美國10年期債券的基準收益率僅為2%或更低。 在當前的低收益率環(huán)境下，越來越多的主權財富基金、政府機構和養(yǎng)老基金在追求更高的風險調(diào)整后收益。它們更可能會投資于一個基礎設施投資銀行，或者加入“一帶一路”項目，或者加入由Lin and Wang(2013)提出的“全球結構轉型基金”(Global Structural Transformation Fund)。 憑借適當?shù)陌才?，可以引導高收入國家和新興市場經(jīng)濟體中過剩的產(chǎn)能與儲蓄，以某種渠道投資到發(fā)展中國家的經(jīng)濟特區(qū)及其他釋放瓶頸的基礎設施當中。這種投資對兩組國家而言是雙贏的，因為它為東道國創(chuàng)造了就業(yè)、收益、增長并減少了貧困，同時也為投資者帶來了良好的回報(見圖5.2)。
　　資料來源：作者。
　　圖5.2投資于變革性基礎設施在財務上是可持續(xù)的
　　中國在基礎設施建設方面擁有比較優(yōu)勢，并用其幫助其他國家
　　發(fā)展是一個學習、選擇性適應和創(chuàng)新的過程。多年來，中國已在建筑業(yè)方面發(fā)展出了比較優(yōu)勢，這歸因于它從援助者(包括世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等)資助的項目中學習從國內(nèi)建設工程中積累的經(jīng)驗，這些工程包括水力發(fā)電(見專欄5.1)及后來的運輸，尤其是高速公路和鐵路建設(見專欄5.2)。
　　專欄5.1中國在基礎設施建設方面的比較優(yōu)勢：水力發(fā)電
　　中國是世界上最大的可再生能源生產(chǎn)國，而水力發(fā)電則是其主導的清潔能源來源之一。國內(nèi)配置了超過2815億瓦的水力發(fā)電設施，使中國成為世界上最大的水電生產(chǎn)國，盡管整個國家的電力只有6%來自水電。政府已經(jīng)表示其意向：截至2015年，將增加水電容量到2900億瓦(KPMG，2014)。
　　在2013年，中國的水電裝機容量增加了288億瓦，達到了2600億瓦，另外進一步增加12億瓦的抽水儲能以達到累計215億瓦的總量。當年在水電方面的總投資為1246億元人民幣(約合200億美元)，與上年大致持平(IHA，2013)。中國現(xiàn)在的純水電裝機容量比緊隨其后的三大水電國家(巴西、美國和加拿大)裝機容量的總和還要大。
　　中國在出口水電建造服務，包括設計、工程建造與安裝啟用等方面具有明顯的比較優(yōu)勢， 這一優(yōu)勢基于中國公司建造了國內(nèi)巨大的水電容量，積累了豐富的經(jīng)驗，并且擁有成本低廉的工人、工程師和地盤工頭(見下圖)，同時還能為這些工程帶來投資者，以及在非洲和世界其他地方實施過大型水電工程項目。
　　資料來源：基于International Construction Cost Survey 2013的勞動力成本數(shù)據(jù)。
　　地盤工頭平均小時勞動力成本(購買力平價)
　　專欄5.2中國在基礎設施建設方面的比較優(yōu)勢：高速鐵路建設
　　在過去的十年里，中國引進并學習了國外的技術，在高速鐵路系統(tǒng)逐漸發(fā)展出了比較優(yōu)勢。我們的一篇2008年的論文記載了這個學習與創(chuàng)新的過程。中國每年派出許多官方代表團進行考察訪問。例如，2006年和2007年，中國派出了97個代表團共580名技術人員去德國，向西門子學習關于高速鐵路的技術。在2008年4月11日，中國制造出了第一臺CHR3高速鐵路機車：CHR300—700系列現(xiàn)在被廣泛使用，其最高時速可達350公里。
　　中國擁有世界上最長的高速鐵路系統(tǒng)，截至2014年12月，其運行中的鐵軌長度超過16000公里。引人注目的是，中國在十年內(nèi)建成的這個高鐵網(wǎng)絡所耗費的單位成本比其他任何國家的類似項目都要低。它具有良好的可靠性，以很高的交通運輸量在核心線路上運行。而中國完成這項工程的成本至多為世界其他地方類似工程成本的三分之二，顯示出其明顯的比較優(yōu)勢。
　　一條時速為200公里的高速鐵路建造成本會受到以下幾個因素的影響。主要因素包括線路設計時速、軌道類型、地形、天氣條件(例如極低的氣溫要求對路基的特殊設計)、土地收購成本(在人口密集的城市區(qū)域成本很高)、高架橋的使用、跨河大橋及大型車站的修建。根據(jù)世界銀行高級交通運輸專家及技術說明作者之一的Gerald Ollivier：
　　除了中國的低勞動力成本，一個可能的原因是中國大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟。這使得對各個建筑要素的設計能夠標準化，有利于設備制造和工程建設的創(chuàng)新能力和競爭能力的發(fā)展，以及將建造設備的資本成本在一系列工程中進行攤銷。
　　平均單位成本的范圍
　　單位：百萬元人民幣，每公里雙軌鐵路
　　要素 350 公里/小時 250公里/小時 200公里/小時
　　征地和移民 4 5–9 5–8
　　土木工程 57 56–62 42–43
　　路堤 24 31–42 23–28
　　橋梁/高架橋 71 57–73 59–62
　　隧道 — 60–95 51–68
　　軌道
　　軌道(無碴)a 10 10–13
　　軌道(有碴)a 5–7
　　信號和通信 5 3 3–4
　　電力 6 4–5 4
　　a.無碴板式軌道應用于時速350公里和250公里的客運專線，有碴軌道應用于時速200公里的鐵路。
　　資料來源：世界銀行項目的《財務部門報告》(FSR)和《項目評估文件》(PAD)。
　　根據(jù)世界銀行所支持項目的經(jīng)驗，中國的鐵路建造成本約為之前提到的工程總成本的82%。中國的高速鐵路具有350公里的最高時速，并且有很大比例的高架橋和隧道，其標準的基礎設施單位成本約為 1700 萬美元至2100萬美元(人民幣1億元至1.25億元)。而在歐洲，設計時速在300公里或以上的高速鐵路估算成本為每公里2500萬美元至3900萬美元。加利福尼亞州的高速鐵路建造成本(除去土地、機車車輛和建設過程中的利息)則高達每公里5200萬美元。
　　資料來源：Ollivier, Sondhi, and Zhou 2014。
　　依據(jù)中國的發(fā)展經(jīng)驗，基礎設施在加速增長和減少貧困方面扮演了主要角色。有句俗話說得好：“要想富，先修路?！?
　　中國的基礎設施發(fā)展最初是由沿海地區(qū)的快速貿(mào)易擴張所引導的，由各級政府及私人部門來融資，廣泛應用了成本回收原則及實踐。政府在戰(zhàn)略規(guī)劃、資助基礎設施發(fā)展、解決增長瓶頸同時保持財政紀律等方面扮演了領導角色。商業(yè)貸款、基礎設施債券和城市發(fā)展基金使得市場秩序得以執(zhí)行。國際合作伙伴則在中國的學習、改革和創(chuàng)新過程中起到了催化劑的作用，也在初期提供了大量的資金和管理經(jīng)驗。

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