近年來，我國對外貿(mào)易蓬勃發(fā)展，對海洋空間和資源的依賴程度大幅提高，發(fā)展海洋經(jīng)濟、建設(shè)“海洋強國”已成為我國經(jīng)濟再上新臺階的必然選擇。

　　船舶和海洋工程裝備制造業(yè)是建設(shè)“海洋強國”的重要基石。近年來，我國造船業(yè)訂單量穩(wěn)居世界第一，并迅速成為海工裝備制造大國。然而，我國船舶海工制造業(yè)仍面臨“大而不強”的痼疾，在國際市場遠未真正回暖情況下，缺乏核心競爭力的負面影響仍在持續(xù)顯現(xiàn)。

　　造船業(yè)經(jīng)歷“暖冬”但仍未迎來春天

　　在位于天津臨港經(jīng)濟區(qū)的天津新港船舶重工有限責(zé)任公司，記者看到三艘綠色涂裝、有十余層樓高的8000車位汽車滾裝船已接近完工，正停靠碼頭岸線等待交付船東。不遠處的50萬噸級船塢內(nèi)，一艘同型號的超大汽車滾裝船和一艘由美國船東定制的醫(yī)院船正在施工。

　　記者調(diào)研了解到，今年以來，我國造船工業(yè)出現(xiàn)回暖趨勢，但經(jīng)濟效益等方面仍不樂觀。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會近期發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，我國船舶工業(yè)保持平穩(wěn)運行，三大指標(biāo)中，造船完工量繼續(xù)增長，新承接訂單量止跌回升，手持訂單量降幅收窄。

　　根據(jù)英國克拉克松研究公司數(shù)據(jù)，近5年來，中國造船業(yè)新接訂單量、手持訂單量均穩(wěn)居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年，中國造船業(yè)三大指標(biāo)再次站穩(wěn)世界第一的位置?！皬娜蚍秶鷣砜矗袊咽钱?dāng)之無愧的造船大國。”中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所副研究員胡文龍說，“中國正在由造船大國向造船強國邁進。”

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成認為，當(dāng)前全球造船業(yè)整體表現(xiàn)依舊低迷，市場需求仍不高。在此情況下，中國造船業(yè)能取得這樣的成績十分可貴，體現(xiàn)了中國造船業(yè)的競爭力。

　　天津新港船舶重工有限責(zé)任公司總經(jīng)理王孝海介紹，2000年以來，在國家政策扶持和國際航運市場繁榮的刺激下，中國造船業(yè)取得長足發(fā)展。2008年之前，造船行業(yè)和航運業(yè)屬于“暴利行業(yè)”，全球的造船廠都處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。2008年國際金融危機以后，國際航運低迷不振，全球造船業(yè)迅速陷入低谷。到2016年行業(yè)最低谷時，公司已基本接不到新增造船訂單。今年以來，全球造船業(yè)出現(xiàn)明顯回暖，公司到今年7月份已接到6艘8.2萬噸散貨船的訂單，到年底預(yù)計還能敲定幾批造船訂單。

　　與此同時，一些重要指標(biāo)呈現(xiàn)同比下降的趨勢，也表明我國造船工業(yè)不宜過于樂觀。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月份，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2843.5億元，同比下降6.9％；完成出口產(chǎn)值1103億元，同比下降9％；實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2125億元，同比下降12％；利潤總額11億元，同比下降55％。

　　王孝海認為，造船業(yè)最艱難的時期已經(jīng)過去了，但2008年之前的行業(yè)高峰期也一去不復(fù)返。“從行業(yè)來看，雖然造船訂單同比去年有所提高，但去年的基數(shù)很低，當(dāng)前與造船業(yè)景氣年份不可同日而語。除此之外，受到行業(yè)惡性競爭的影響，造船廠利潤大減。2008年以前，18萬噸散貨船合同價超過1億美元，現(xiàn)在低于5000萬美元，相當(dāng)于打了五折?！?/p>

　　王孝海認為，造船周期一般為兩年左右。全國造船完工量大幅增加，手持船舶訂單量大幅減少，說明很多之前的訂單已經(jīng)生產(chǎn)完了，而新增訂單無法彌補，這對連續(xù)生產(chǎn)形成考驗。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會認為，今年上半年，新船價格走低和船東延期交付都加大了船企流動資金缺口，但金融機構(gòu)對船舶工業(yè)的信貸政策卻持續(xù)收緊，貸款難度不斷增加，部分企業(yè)因為無法及時得到銀行保函而丟失訂單。上半年，受金融市場“去杠桿”等因素影響，流動性出現(xiàn)季節(jié)性和結(jié)構(gòu)性緊張，我國船舶買方信貸利率高于日本和韓國的利率水平。融資難和融資貴將提高我國船企的綜合成本，降低企業(yè)的國際競爭能力，阻礙行業(yè)健康平穩(wěn)發(fā)展。

　　我國海工裝備制造業(yè)仍處“L型”底部

　　凜冬初至，在天津臨港經(jīng)濟區(qū)，記者看到由太重濱海海工裝備分公司生產(chǎn)的最大鉆井深度9000米的TZ400自升式鉆井平臺已經(jīng)下海。登上這座已達到預(yù)完工狀態(tài)的“鋼鐵巨獸”，記者看到工人們正在凜冽寒風(fēng)中對其進行最后的施工。

　　“這座鉆井平臺是太原重工首臺設(shè)計研發(fā)制造的高端海工裝備，平臺的鉆井系統(tǒng)、升降系統(tǒng)、鎖緊系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、甲板吊機等均為太重自主研發(fā)設(shè)計制造，核心裝備國產(chǎn)化率達到85%，可為油服公司節(jié)省成本約1億元人民幣?！碧貫I海海工裝備分公司總經(jīng)理孫文進介紹，在國際原油價格低迷的背景下，希望較高的“性價比”能帶來一定的市場競爭優(yōu)勢。

　　近年來，我國海工裝備制造業(yè)迅速崛起，但隨著國際油價下跌，國際海工裝備“寒冬期”接踵而至。今年以來，國際海工裝備市場乍暖還寒，我國海工裝備企業(yè)仍在寒冬中掙扎。

　　王孝海介紹，油價下滑使得油公司大量削減海上鉆探活動，船東紛紛棄置新建平臺鉆機，資金鏈斷裂與海工平臺維保負擔(dān)致使許多海工船廠喘不過氣來，甚至有很多造船廠被拖垮。王孝海認為，受國際油價影響以及歐美對海工核心技術(shù)的把控，我國海工市場可能仍處于“L型”的底部空間。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心副主任張琦認為，今年以來，全球海上油氣開發(fā)熱情有所恢復(fù)，但市場供應(yīng)過剩局面并未扭轉(zhuǎn)。由于船東財力匱乏甚至自身難保，大批在建或已建成裝備難以實現(xiàn)交付。根據(jù)2017年年初計劃，2017年上半年全球應(yīng)交付各類海工裝備561艘/座，但實際僅交付112艘/座，交付率為20%。中國方面交付率依舊低于全球平均水平，按期交付率僅為14%，成為延期交付“重災(zāi)區(qū)”。

　　中海油海洋石油工程股份有限公司規(guī)劃主管傅小榮說，當(dāng)前鉆井船過剩量很大，國際市場低價拋售的鉆井裝備隨處可見。全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任李毅中介紹，全球海工裝備市場高峰的2013年，交易額達到700億美元，2016年則降到了52億美元。整體來看，目前國際海工裝備制造業(yè)整體仍非常蕭條，貨主經(jīng)常延期接貨甚至棄單撤單。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的報告顯示，今年上半年，全球各類海工平臺實際僅交付13座，交付比例不足全年手持訂單應(yīng)交付量的10%。我國船企手持各類海工平臺80座，合同金額約123億美元。中國企業(yè)手持海工平臺的大批延期交付，不但占用了船企的大量流動資金，而且產(chǎn)生不少財務(wù)費用和維修保養(yǎng)費用，影響了海工企業(yè)持續(xù)經(jīng)營能力。

　　王孝海認為，今年以來多艘大型生產(chǎn)裝備的成交讓市場看到了復(fù)蘇的希望，但是在2020年之前海工市場能否觸底回升仍需保持謹慎樂觀。美國頁巖油和中東地區(qū)的強大供給能力將促進深海石油開發(fā)成本進一步壓縮，石油公司在對新項目作出最終投資決定時將更加謹慎。未來3到5年，隨著海洋油氣開發(fā)節(jié)奏緩慢提速，F(xiàn)LNG、FPSO等生產(chǎn)裝備將成為市場的一個亮點，但是2013年高峰時期船東排隊到船廠下訂單的繁榮景象，短期內(nèi)將很難看到。

　　船舶海工“大而不強”痼疾明顯

　　業(yè)內(nèi)人士認為，當(dāng)前我國船舶海工制造業(yè)“大而不強”的問題仍然非常明顯。

　　首先，海工裝備產(chǎn)品偏低端，且核心裝備和核心技術(shù)的自主化水平過低。

　　傅小榮說，當(dāng)前我國海洋工程裝備主要集中在船體和鋼結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)和制造，總體裝備國產(chǎn)率還不到30%。重要的核心裝備如水下生產(chǎn)系統(tǒng)、發(fā)動機、DP系統(tǒng)主要依賴于進口。

　　李毅中說，我國海工裝備主要是集中在自升式鉆井平臺和中小型海工輔助船領(lǐng)域，高端產(chǎn)品承接能力還不夠強，低端產(chǎn)品同質(zhì)化比較嚴重。大型工程設(shè)計及總包、裝備研發(fā)設(shè)計、核心配套等等，多數(shù)還是被其他發(fā)達國家的企業(yè)所控制，海工裝備整體本土化的配套率很低。

　　孫文進介紹，全球海洋工程裝備市場已經(jīng)形成了“歐美設(shè)計、亞洲制造”的格局，國內(nèi)企業(yè)在自主研發(fā)、設(shè)計等關(guān)鍵領(lǐng)域仍處于落后位置，國內(nèi)企業(yè)尚未進入到海工裝備產(chǎn)業(yè)鏈的上游位置。目前絕大部分海洋平臺的概念設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)計都來自國外設(shè)計公司，國內(nèi)建造企業(yè)只承擔(dān)一部分詳細設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計任務(wù)，在系統(tǒng)研發(fā)方面沒有取得實質(zhì)進展；從核心技術(shù)來看，包括鉆井包在內(nèi)的核心設(shè)備和控制系統(tǒng)主要依賴進口，愈發(fā)成為國內(nèi)企業(yè)的關(guān)鍵短板。此外，營銷理念不足，缺乏整體競爭實力等，都是我們在海工裝備制造方面的軟肋。

　　其次，船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩、核心競爭力不足，利潤空間大幅壓縮。

　　李毅中說，我們造船業(yè)發(fā)展雖然取得了很大成就，但產(chǎn)能過剩問題仍然比較明顯。有業(yè)內(nèi)人士表示，盡管我國通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，但仍然存在著無效過剩產(chǎn)能。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心主任包張靜認為，從我國船舶工業(yè)發(fā)展的階段來看，我國雖然早在2011年就成為第一造船大國，但產(chǎn)業(yè)集中度低、科技創(chuàng)新能力不強、核心關(guān)鍵配套薄弱、造船管理水平與效率低等問題，一直困擾我國船舶工業(yè)綜合競爭力的提升。

　　當(dāng)前，全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生微妙變化，歐美、中日韓和新興造船國家同臺競技，呈現(xiàn)出“橄欖型”的“三個陣營”格局。中國造船工程學(xué)會首席專家陳映秋分析說，我國船舶工業(yè)企業(yè)普遍缺乏內(nèi)生性長期動力，主要表現(xiàn)為研發(fā)創(chuàng)新缺乏原動力、企業(yè)國際化水平不高、人力資本結(jié)構(gòu)不合理等，制約了企業(yè)創(chuàng)新能力的發(fā)展，也給船舶制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級帶來障礙。

　　郭大成認為，由于手持船舶訂單量持續(xù)下降，我國造船企業(yè)連續(xù)生產(chǎn)面臨挑戰(zhàn)；此外，原材料價格上漲、人力成本剛性上漲等因素疊加，大幅壓縮我國船舶工業(yè)企業(yè)的利潤空間。

　　轉(zhuǎn)型升級方可迎來春天

　　業(yè)內(nèi)人士認為，我國船舶海工工業(yè)仍然處于“寒冬期”，只有轉(zhuǎn)型升級方可渡過難關(guān)。

　　第一，加大金融、財稅政策支持與引導(dǎo)，推進我船舶海工工業(yè)走出困境持續(xù)發(fā)展。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會建議，金融機構(gòu)積極落實國家有關(guān)支持船舶工業(yè)發(fā)展的政策，推動船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級。嚴格執(zhí)行差別化信貸政策，對有技術(shù)優(yōu)勢、有市場的骨干造船企業(yè)要加大融資支持力度；鼓勵中資、國資金融租賃機構(gòu)發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極在國內(nèi)船廠下訂單。

　　李毅中建議，有關(guān)部門協(xié)調(diào)上下游開展供需對接，通過財稅、信貸等優(yōu)惠政策，緩解海工裝備制造企業(yè)高端裝備庫存以及資金周轉(zhuǎn)困難，以解燃眉之急，防止資金鏈斷裂。

　　王孝海建議，采取財政、稅收、貸款、租賃和保險等方面的政策措施，支持技術(shù)創(chuàng)新和重要產(chǎn)品制造本土化、國產(chǎn)化。鼓勵和支持金融機構(gòu)加快金融產(chǎn)品和服務(wù)方式創(chuàng)新，有效開拓海工裝備制造企業(yè)的融資渠道。進一步探索改進適合行業(yè)特點的信貸擔(dān)保方式，拓寬抵押擔(dān)保物范圍，支持符合條件的海洋資源開發(fā)企業(yè)、海工裝備制造企業(yè)融資和發(fā)行債券。

　　其次，以市場需求為導(dǎo)向，堅定淘汰落后產(chǎn)能，持續(xù)優(yōu)化船舶海工品種結(jié)構(gòu)。

　　李毅中建議，在著力化解過剩產(chǎn)能的同時，不斷優(yōu)化升級散貨船、集裝箱、游輪等三大主流船型，開發(fā)適應(yīng)新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)和超大型的新船型，比如說20萬噸級的散貨船、30萬噸級的游輪、20萬噸級的標(biāo)箱集裝箱船等等，集中發(fā)展特種船、工程船、工作船、海洋漁船等專業(yè)船舶，研發(fā)高附加值的專業(yè)用船，比如大型化學(xué)品船、液化天然氣船、大型汽車滾裝船，滿足市場需求。

　　王孝海認為，目前中國造船業(yè)盡管在用工效率上遠遠低于日本，但整體來看，日韓可以生產(chǎn)的船舶中國都能生產(chǎn)。中國船舶工業(yè)下一步的發(fā)展方向，應(yīng)是向歐美最頂尖領(lǐng)域發(fā)力。

　　業(yè)內(nèi)人士建議，繼續(xù)淘汰、關(guān)閉成本高、技術(shù)落后長期虧損的海工裝備制造能力，控制低端產(chǎn)品制造能力的擴張。在自升式平臺、半升式鉆井等強項領(lǐng)域，進一步打造國際知名品牌；促進我國海工裝備制造業(yè)向高端化發(fā)展，研究開發(fā)海工動力以及傳動系統(tǒng)、動力定位系統(tǒng)、海水淡化等關(guān)鍵系統(tǒng)配套設(shè)備，組織研究大型特種海工作業(yè)船、第七代深水鉆井設(shè)備等。

　　第三，以科技創(chuàng)新為引領(lǐng)，提升我船舶海工工業(yè)核心競爭力，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型優(yōu)化升級。

　　郭大成建議，全面推進中國船舶制造“品質(zhì)升級”，著力構(gòu)筑中國船舶制造品牌；著力培育一批優(yōu)強企業(yè)，保證優(yōu)質(zhì)企業(yè)渡過“寒冬”；以科技創(chuàng)新帶動全面創(chuàng)新，著力提高科技創(chuàng)新對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐力和引領(lǐng)力；將智能制造作為船舶工業(yè)管理升級和降本增效的主攻方向。專家認為，面對當(dāng)前我國海工裝備行業(yè)嚴峻的形勢，要以創(chuàng)新發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級為中心，以制造技術(shù)新信息技術(shù)深度融合為抓手，提質(zhì)量、創(chuàng)品牌、調(diào)結(jié)構(gòu)、去產(chǎn)能、補短板、提升國際競爭力和持續(xù)發(fā)展的能力，促進海工裝備行業(yè)攻堅克難，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。

　　王孝海建議，鼓勵產(chǎn)、學(xué)、研聯(lián)合，建立以企業(yè)為主體的技術(shù)創(chuàng)新體系。引進國外先進的設(shè)計、生產(chǎn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快與國外先進資源的融合，增強企業(yè)引進消化吸收再創(chuàng)新能力。進一步加強人才引進與培養(yǎng)，從體制創(chuàng)新入手，構(gòu)建人才培養(yǎng)、引進、使用、評價、激勵的新機制，培養(yǎng)一批高素質(zhì)、適應(yīng)國際競爭需要的船舶與海工裝備制造業(yè)技術(shù)人員隊伍。

　　傅小榮說，不管是生產(chǎn)裝備還是鉆井裝備，發(fā)展方向都是新型化、大型化、智能化、重復(fù)利用以及安全環(huán)保方向。建議進一步加強上下游及橫向合作，形成強強聯(lián)合。進一步實踐深水發(fā)展戰(zhàn)略、走出去發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)延伸發(fā)展戰(zhàn)略，為我國建設(shè)海洋強國提供保障。

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