每次成品油漲價，不知為什么，我總覺得是一種“綁架”。

　　24日，發(fā)改委能源研究所原所長周大地告訴記者們，這一輪成品油漲價，是自1月15日實行新的成品油定價機制以來，有關(guān)部門實施的首次油價調(diào)整；新的成品油價格形成機制，使得中國燃油價格對國際市場的反應(yīng)更加靈敏了。

　　我很奇怪，既然對國際市場的反應(yīng)更加靈敏了，那么自1月15日以后，國際油價也曾有過低點，2月17日甚至還跌破每桶35美元，在那個時候，我們的價格形成機制在哪呢？為什么就沒說話呢？市場每次發(fā)出只追高、不追低的質(zhì)問時，有關(guān)方面為什么總是不置一詞呢？在這里，消費者顯然被“綁架”了，所以電話那端的聲音總是很微弱。
　　今年以來，全國成品油庫存大幅增長，成品油降價風為此從上海刮到了全國。盡管只是在國家指導價的框架內(nèi)兜圈子，但些許的競爭還是讓市場溫暖了一把。不過好景不長，兩家公司先是同步取消了低價促銷，隨后又不同程度地提價。在政府準備對價格作新一輪調(diào)整的預(yù)期當口，此舉被懷疑為試圖逼窄政府調(diào)價的空間。出乎意料的是，政府并未降價，而是在企業(yè)生存普遍困難、車主支出壓力加大、春耕春播用油劇增的前提下，調(diào)高了油價。我們相信政府部門有自己的考慮，而不想為壟斷企業(yè)所挾持。但是，他們可以被人說服，可說出的話為什么卻不能令人信服呢？
　　往后，汽車業(yè)和物流業(yè)恐怕要過一段緊日子了。都是上了國家重點扶持名單的行業(yè)，在未獲支持之前，看來要先掙扎一番了。汽車業(yè)可能要稍好一些，畢竟有降低低排量車購置稅的政策在先，但物流業(yè)可就不一樣了。在我國，物流成本占GDP的比例本來就比日本和美國多一倍，油價也比美國多出一倍還不止，中國公路早已被認為是全球最貴的公路。今天油價的逆勢上揚，顯然在挾持了相關(guān)行業(yè)的同時，也消磨掉了許多“中國制造”的比較優(yōu)勢。對于那些主要依靠公路物流的企業(yè)來說，油價上漲無異于雪上加霜。
　　我們一直很詫異，中國的銀行為什么總是全球最賺錢的銀行？中國的石油企業(yè)為什么總是股市上最賺錢的企業(yè)？其實很簡單，就是因為其定價權(quán)不在市場的手里，他們?nèi)鄙俑偁帀毫Γ�他們只賺不賠。當這些企業(yè)過多地追求自身利潤、政府管制又缺乏力量且對破除壟斷失去決心的時候，市場化改革便容易像坡上走車，進一退三；百姓利益也容易像水中撈月，徒喚奈何。
　　我們也很不明白，企業(yè)的采購技巧和煉油技術(shù)為什么總上不去？精于內(nèi)戰(zhàn)而疏于外戰(zhàn)，這是我們老生常談的問題。我們不明白，你拿著國家的資源去做買賣，虧了為什么總要全體納稅人為你兜底？同樣采購價煉出的成品油，美國人一升可以賣到兩元多人民幣，我們?yōu)槭裁淳头且�賣四五元呢？總充當國際市場的“冤大頭”，豈不白瞎了黨和政府多年的培養(yǎng)？總拿自己的煉油環(huán)節(jié)作借口，就不怕給人以不思進取的感覺？
　　我們當然也沒有看透，為什么定價形成機制里，除了政府和企業(yè)之外，總看不見第三方的力量？何謂第三方？百姓、消費者是也。所以，聽證會是少不了的。而即使有了價格聽證會，也要讓“貨真價實”的老百姓參與，并提出貨真價實的意見和建議。有了這第三種博弈力量，相信表達的渠道會更暢通，定價的結(jié)果會更讓人信服。