近期，兩則與中國有關(guān)的航空新聞觸目驚心。最震撼的一則是韓亞航空班機在舊金山著陸時失事，兩名中國花季少女罹難；另一則是司空見慣的航班延誤愈演愈烈。
兩則新聞沒有內(nèi)在關(guān)聯(lián)性，但都指向同一個問題，中國離真正的航空大國，究竟還有多遠(yuǎn)？
在舊金山失事的是韓國的客機，但讓人驚詫的是中國乘客居多數(shù)——在總共291名乘客中，中國乘客有141名，大大高于韓國和美國乘客，其中70名是中國的中學(xué)學(xué)生和老師。
這些中國師生，都是從上海乘機前往舊金山，在韓國換乘了失事的波音777客機。而要知道，從上海就有直飛舊金山的航班，由總部設(shè)在上海的東方航空運營。但這么多中國人，緣何還是選擇了韓亞的航班？
價格是最主要的因素。通常，從上海直飛舊金山，票價在7600元人民幣；轉(zhuǎn)道韓國，韓亞提供的票價則不到5000元。兩相權(quán)衡，中國人及很多的外國人，都選擇了韓亞的航班。
飛機失事后，一些中國媒體批評韓亞低票價，從而忽視了安全。這次事故，韓亞負(fù)有不可推卸的責(zé)任，也必然要承擔(dān)嚴(yán)重后果，但這跟票價低是兩碼事。
當(dāng)然，低票價只是韓亞吸引中國游客的一種手段，此外還有不錯的飛行服務(wù)，配以韓國吸引中國游客的優(yōu)惠政策——從今年5月1日起，持赴美簽證的中國游客經(jīng)韓國轉(zhuǎn)機，可享受最多30天免簽入境韓國。
于是，中國游客直飛美國，很多人就選擇了不相干的韓國轉(zhuǎn)機，韓企由此逐鹿中國市場。相比之下，中國航空企業(yè)在中美不少航線上還出現(xiàn)虧損，更遑論轉(zhuǎn)機市場的競爭了。這種差距，讓人看到的是中企在管理、運營以及國家配套政策上的不足。這無疑是中國成為航空大國的一大障礙。
另一障礙，則是很不靠譜的航班準(zhǔn)點率。最近一段時間，社交媒體上到處都是對中國航空公司和機場準(zhǔn)點率的抱怨。根據(jù)國際機構(gòu)的研究報告，中國航空公司和機場的準(zhǔn)點率，在全球都屬靠后，而日韓企業(yè)和機場，則相對居前。
這樣的服務(wù)，自然不利于中國航企的名聲，導(dǎo)致很多國內(nèi)商務(wù)旅客開始轉(zhuǎn)向高鐵出行；而在跨國旅游上，一些旅行者則會選擇海外的航空公司。于是，也就有了在中美航線談判時，美國方面總是要求多開辟中美航線，因為美國航企希望從中國市場獲得更大收益；而中方則傾向保守，因為每多開放一條航線，就意味著更多美企掙錢，而中企現(xiàn)有的經(jīng)營線路都很難盈利。
將所有板子都打在航空公司身上，顯然是不客觀的。但其他國家航企能做到的，中國航企有什么理由做不到？這需要企業(yè)從管理上、國家從政策上作出一系列改革。否則，市場競爭無情，隨著空域的開放，中國的天空可能是外航的天下！