11月19日，美國通用汽車公司董事會主席、首席執(zhí)行官喬治·理查德·瓦戈納(左一)、克萊斯勒汽車公司首席執(zhí)行官羅伯特·納爾代利和福特汽車公司首席執(zhí)行官艾倫·穆拉利(右一)在華盛頓國會山出席眾議院金融委員會就美國汽車工業(yè)救援方案舉行的聽證會。本報記者：張巖 攝

　　位于“汽車城”底特律的通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒公司是美國工業(yè)和制造業(yè)的重要象征。然而近來，汽車“三巨頭”的首席執(zhí)行官們連續(xù)在美國參眾兩院作證，乞求給予250億美元緊急貸款，幫助他們渡過危機，免于破產的境地。
　　美國汽車業(yè)“三巨頭”齊聲乞討，讓人感到唇亡齒寒的危機感。這是因為，如果其中一家破產，很可能造成供應商破產等連鎖反應。他們的乞求博得了部分議員尤其是民主黨議員的同情，卻也招來了激烈的批評。
　　通用汽車公司董事長兼首席執(zhí)行官里克·瓦格納在聽證會上表示，美國汽車業(yè)的困境是經濟環(huán)境惡化所致，而不應歸咎于管理不當。顯然，他只說對了一半。

　　市場惡化 壓力陡增

　　的確，不斷加劇的金融和經濟危機給汽車銷售和融資帶來了巨大壓力。
　　汽車市場環(huán)境的變壞首先源于近兩年來原油價格的飆升。今年7月中旬紐約原油期貨價格創(chuàng)下每桶147美元的歷史紀錄，美國汽油價格也突破每加侖4美元大關。由于美國汽車巨頭過于倚重耗油高的輕型卡車和多功能運動車(SUV)，油價高企則讓消費者興趣大減，銷量下滑也在預料之中。
　　油價沖擊尚未離去，華爾街金融風暴襲來，金融市場環(huán)境惡化。房價下跌，美國家庭財富不斷縮水，借款條件趨于苛刻；失業(yè)率持續(xù)升高，10月份達到6.5%，居民消費意愿下降。這些因素直接導致汽車銷售市場萎縮。通用汽車第三季度在美國市場銷量下降21%，10月份更是下降了45%。
　　銷量下降造成公司現(xiàn)金流吃緊。通用汽車公司6月末有現(xiàn)金210億美元，到9月末僅剩162億美元。而像通用這樣的汽車巨頭至少需要110億美元維持日常運營。一直否認通用汽車將會申請破產保護的首席執(zhí)行官瓦格納不得不承認，公司現(xiàn)金流僅夠維持至今年底。盡管一些分析人士認為，汽車“三巨頭”可以通過削減成本維持到1月份，但如果市場繼續(xù)下滑，形勢則會進一步嚴峻。
　　不斷惡化的經濟和金融環(huán)境加劇了通用等汽車巨頭的困境，也可以說，這是金融危機向美國實體經濟演化的一個典型例證。
　　不過，美國汽車巨頭走到破產邊緣更有其復雜的自身原因。

　　強勢工會 高昂成本

　　1936-1937年，汽車工人聯(lián)合工會(UAW)組織了一系列罷工，取得了與通用和福特等汽車公司談判的“唯一代表權”。自此工會力量大增，代表工人與廠家談判勞資協(xié)議，成為工人利益的代言人。
　　上世紀50年代是底特律各大汽車公司慷慨解囊的黃金時期。正是由于當時提供了豐厚的福利待遇，“三巨頭”的成本負擔不斷加重。
　　與汽車城底特律同處密歇根州的汽車研究中心提供的數(shù)據(jù)顯示，目前，通用汽車工人的小時工資(包括福利在內)為70-78美元，比豐田和本田等日本企業(yè)美國工廠的人力成本高出近30美元。
　　此外，通用等汽車公司還要背負沉重的退休金和醫(yī)療福利負擔，后者的支付對象包括了雇員、退休員工及其家屬。豐田等日本汽車公司也為在美國的雇員和家屬提供醫(yī)療福利。但它們在美國建廠較晚，不必像通用那樣負擔巨額的退休員工醫(yī)療費用——這一費用每年高達數(shù)百億美元，使通用在美國生產每輛汽車的成本增加了1000多美元。此外，高成本使得美國汽車巨頭用于研發(fā)的資金比例少于豐田等日本競爭對手。
　　工會的強勢地位影響到汽車公司為削減開支而采取的所有措施。就在幾年前，汽車工人聯(lián)合工會一度為工人爭取在生產線上吸煙的“權利”，其強勢可見一斑。
　　自2000年以來，通用等汽車巨頭不斷通過買斷工齡和提前退休的方式削減員工數(shù)量。但這只會意味著承擔眾多退休員工養(yǎng)老金和醫(yī)療費用的在職員工大大減少。以2006年通用公司與工會達成的一項協(xié)議為例，工齡30年以上的工人提前退休將領到35000美元補償，以及全部的養(yǎng)老金和醫(yī)療福利；工作年頭較少的員工離職將會領到14萬美元的補償，他們將會保有退休福利，但是不享有退休后的醫(yī)保福利。
　　不過，勞資雙方也意識到，危機迫在眉睫。根據(jù)通用公司與汽車工人聯(lián)合工會達成的一項新的勞資協(xié)議，將單獨設立一家信托基金接過退休員工的醫(yī)療責任，同時允許資方對現(xiàn)有工人和新雇工人實行梯級的薪資福利標準。現(xiàn)有員工的小時工資有望降至61美元，而新雇員的時薪為16-28美元，平均時薪為45美元左右，與豐田公司相接近。不過目前通用公司忙于花巨資裁減員工和關閉工廠，而不是雇用新員工，所以新協(xié)議并不會很快對公司產生效果。

　　結構僵化 競爭力弱

　　在過去的半個世紀里，通用汽車在美國市場的份額由50%以上降至20%左右。然而其鼎盛時期的產品結構卻保留下來。占美國市場份額20%的通用汽車有8個品牌(凱迪拉克、薩博、別克、龐迪亞克、GMC、土星、雪佛蘭和悍馬)，而占據(jù)美國市場份額19%的豐田和11%的本田只有兩三個品牌。通用汽車有7000多家經銷商，而豐田不足1500家，本田約1000家。
　　業(yè)內人士指出，通用汽車公司的8個品牌中，只有雪佛蘭在美國市場的占有率超過13%，其余品牌的市場份額均不足3%。這就意味著，通用在這些銷量不大的品牌身上同樣投入高成本的人力，從事技術、設計、生產和營銷。經銷商規(guī)模較大可以在廣告、庫存和服務方面節(jié)省費用。通用汽車公司深知這一點，然而受到經銷商特許經營法等相關法律的限制，它無法輕易削減經銷商數(shù)量，從而無法有效降低成本。
　　上世紀80年代以來，掌握燃油效率技術的日本豐田公司和本田公司進入美國市場。美國汽車巨頭在這方面明顯落后，因此市場占有率逐漸減少。步入90年代，美國人瘋狂愛上能為底特律帶來巨大利潤的輕型卡車和多功能運動車，豐田和本田則占據(jù)了中小型車市場。面對日本公司低耗能車的競爭，底特律汽車巨頭反應遲滯。盡管目前它們已經開發(fā)出一些節(jié)能環(huán)保型汽車，但離上市還有較長的時間。
　　通用等美國汽車公司還面臨著嚴重的認知問題：很多美國消費者認為，外國制造商的產品更可靠。正因如此，通用汽車公司自2001年以來策劃了多次宣傳促銷活動。具有諷刺意味的是，通用汽車公司一直是全球銷量冠軍，但2005年以來年年虧損，累計虧損已達730億美元。