2009年12月26日武廣高鐵正式開通運(yùn)營。新華社記者 陳曄華 攝

    據(jù)了解，早在2009年7月，國家發(fā)改委有關(guān)部門就形成了一份關(guān)于推進(jìn)政企分開鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的調(diào)研報告。報告認(rèn)為，目前我國鐵路正處于大發(fā)展的歷史機(jī)遇期，但在投融資方面仍存在著投資主體單一、粗放式擴(kuò)張、債務(wù)風(fēng)險日顯等問題。具體為：

　　鐵路投資主體單一

　　加快鐵路發(fā)展十分必要，但長期以來，鐵路發(fā)展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規(guī)模進(jìn)入，仍繼續(xù)沿用計劃體制下的發(fā)展模式。2004年前，鐵道部資金占鐵路基本建設(shè)投資的90%以上，其余多為地方政府投資。
　　從2004年起，鐵道部大力推進(jìn)鐵路投融資改革，絕大多數(shù)新建項(xiàng)目均以合資鐵路方式投資建設(shè)，地方政府和企業(yè)的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設(shè)投資的84%左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。從地方政府和企業(yè)投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業(yè)投資較少；而且，企業(yè)投資業(yè)以國有企業(yè)為主，民間資本直接投資比例很低�？偟膩碚f，民間資本基于鐵路項(xiàng)目本身進(jìn)行直接投資的比例很低，鐵路市場化投融資遠(yuǎn)未破題。

　　粗放式擴(kuò)張導(dǎo)致效益低下

　　現(xiàn)行體制下的鐵路項(xiàng)目決策以政府決策代替市場決策，項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)普遍偏高，投資過大、與市場脫節(jié)等問題突出，從而對項(xiàng)目效益產(chǎn)生重大影響，甚至使一些本來可以盈利的項(xiàng)目也變成了虧損項(xiàng)目。
　　目前新建的一些客運(yùn)專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發(fā)展階段以為追求現(xiàn)代化和高速度，紛紛將原本設(shè)計的200公里/小時調(diào)到350公里/小時乃至380公里/小時，投資成本成倍攀升，大大增加了未來運(yùn)營財務(wù)壓力�？梢哉f，很多客運(yùn)專線建成之日，就是全面虧損之時。比如，最近開通的合寧鐵路和京津城際都面臨著巨額虧損。
　　由于各地鐵路局不是真正的市場主體，降低成本、提高效益的動力不足，建設(shè)運(yùn)營各環(huán)節(jié)都不同程度地存在浪費(fèi)現(xiàn)象。擴(kuò)大投資不等于投資浪費(fèi)，繼續(xù)依賴政府包辦的模式推進(jìn)鐵路大規(guī)模建設(shè)，難免會造成大量的社會資源浪費(fèi)，且建設(shè)規(guī)模越大，資源浪費(fèi)越大。

　　債務(wù)風(fēng)險將日益顯現(xiàn)

　　目前鐵道部權(quán)益性資金來源有限，民間資本難以大規(guī)模進(jìn)入，只能依托中央政府信用大量舉債搞建設(shè)。
　　2004年以來，鐵道部債務(wù)資金占其投入鐵路基本建設(shè)資金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續(xù)上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃，2008年到2012年鐵路在建項(xiàng)目總投資約為2.7萬億元，按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項(xiàng)目需要鐵道部投資約2.3萬億元。據(jù)估計，2008年到2012年，鐵道部能用于基本建設(shè)投資的權(quán)益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負(fù)債，預(yù)計到2012年在建項(xiàng)目完成時鐵道部負(fù)債總規(guī)模將接近2.5萬億元。
　　隨著債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大和新建項(xiàng)目的投入運(yùn)營，越來越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險將日益顯現(xiàn)。債務(wù)風(fēng)險的核心是償還到期債務(wù)的現(xiàn)金能力。隨著債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大和新建項(xiàng)目的投入運(yùn)營，越來越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險將日益顯現(xiàn)。
　　第一， 國家鐵路既有線路整體盈利水平很低，每年僅有幾十億利潤，且85%的資產(chǎn)屬于專用性很強(qiáng)的非流動資產(chǎn)，變現(xiàn)能力較差，依靠既有資產(chǎn)盈利的償債能力很弱。
　　第二， 鐵路建設(shè)基金增長有限，平均每年約為850億元。難以支撐鐵路龐大的債務(wù)。
　　第三， 受現(xiàn)行體制影響，新建項(xiàng)目普遍標(biāo)準(zhǔn)高、造價高、負(fù)債多，加速財務(wù)危機(jī)的爆發(fā)。
　　北京交通大學(xué)教授趙堅認(rèn)為，修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路，大規(guī)模修建高速鐵路將形成“鐵貸危機(jī)”。